刚刚过去的2021年，汽车市场呈现出了很多积极的变化。
一方面，新能源汽车销量同比大增158%；另一方面，中国品牌进一步受到消费者青睐，市场份额提升到了一个全新的历史高度。
这其中，值得一提的是新能源细分市场中的混动领域。
数据显示，2021年12月，比亚迪完成销量97,990辆，同比增长77.9%。其中，新能源汽车销量为92,823辆，同比增长236.4%。在新能源的助推下，比亚迪全年销量达到730,093辆，同比增长75.4%。
但在比亚迪的新能源汽车销量里头，增速最大的并不是纯电。
2020年，比亚迪插电式混合动力只卖了4.8万辆，但到了2021年，混动达到了惊人的27.39万辆，同比翻了4倍多。虽然，DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%，但与EV纯电车型的1.4倍增速相比，混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。
这也让混动技术成为了中国车企谋求增长，甚至超越外资的关键。
2021，混动力量崛起
过去十余年间，大陆混动市场发展较缓慢，自 2015 年起开始爬坡，2018 年左右月均销量达到 3.8 万辆，随后进入瓶颈期。进入2021年，混动市场迎来爆发期。
以乘联会统计数据，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，其中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%，增速高于纯电动汽车。
若进一步聚焦时间轴，我们可以看到插电混动汽车的份额一直在不断提升。根据乘联会统计数据，2020年12月插电混动占新能源汽车整体份额为15.9%，而到2021年11月，插电混动车型销量占比已经提升至19.9%。
2021年混动的崛起，乍一看让人觉得不可思议，细思之后却有着其根本的逻辑支撑。
混动崛起背后的逻辑
首先，还是市场现状决定的。
随着以纯电为代表的新能源车型销量逐年提升，与建设较慢的基础配套设施之间的矛盾越来越突出来，使得纯电动汽车目前并不能完全替代传统燃油车。相对而言，插电混动和增程式的短板更少。
近两年，电动汽车节假日高峰出行“充电难”，冬季续航锐减等问题频发，这就让电动汽车使用场景十分受限，就在刚刚过去的春节，仍有不少纯电车主向e汽车投稿反映在高速上充电难的问题。正是这些问题，促使大量汽车使用场景复杂的新能源潜在消费者转向混动汽车。
其次，根据国家发布的汽车行业《节能与新能源汽车技术路线图2.0》来看，2025、2030、2035三个阶段乘用车（含新能源）新车平均油耗分别要达到百公里4.6L、3.2L和2.0L，传统能源乘用车（不含新能源汽车）新车平均油耗分别要达到5.6L、4.8L和4.0L。最近，国家又提出了双碳目标，使实现这些目标的刚性要求将进一步增强，加上已经公布的“双积分”的强制要求，车企的节能减排已经势在必行，
另一个层面，传统燃油车车主向新能源过渡，混动车型是一个很好的承接。
截至目前，国内纯电动汽车市场仍然是两极分化的。一端是以蔚来、特斯拉、小鹏等品牌为代表的20万以上高端车型，另一端是以宏光MINI为代表的5万及以下车型。在这两个价格带中间，虽然存在哪吒、广汽埃安等纯电品牌，但整体车型较少、品牌影响力更是不足。
然而5-20万这个价格区间，正是国内燃油车最大的市场，也就是说纯电车对于传统燃油车的替代，依然没有完全触及核心用户。
这实则给混动路线留下了机会。如果将纯电动的加速快、平顺性好等特点，与燃油车补能便捷性等特点相结合的产品，那无疑就是混动了。比如，理想ONE就用一个40.5kWh的大容量电池，满足了用户城市纯电通勤的需求。再通过以油发电的增程式系统，满足用户长途出行的需求。
理想ONE的增程式电动车，就是最简单的一种插电式混合动力。但也因为过于简单，所以在增程系统上仍有大量提升空间，就比如在亏电、高速工况下，理想ONE的高油耗一直是被诟病的焦点。所以，后来再新上市的混动车型，无疑都会照着理想ONE的“油耗”短板去“出牌”。
迎战合资，混动中的自主热战
从分类上说，油电混合汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）都属于混合动力，但HEV是不可以插充电枪充电的，称之为油电混合。但PHEV是可以插充电枪充电的，称之为“插混”。在技术成熟度方面，以往日本的“两田”、日产以及韩国的现代起亚具备较大的先发优势。不过，随着自主产品研发实力的增强，中国品牌在这一领域的优势越来越明显。
最具代表性的就是比亚迪的DM-i超级混动技术。区别于传统混动技术以发动机为中心的“油混”路线，比亚迪的DM-i超级混动选择了以电驱动为主的“电混动”路线。
DM-i超级混动技术，是以大容量电池和高性能大功率电机为设计基础，依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，只需要在合适时机直接驱动车辆，通过改变传统混动技术以发动机为主的设计，从而大幅降低油耗，实现多用电、少用油，让汽油的使用率更高效。
另外比亚迪除了现有的王朝系DM-i车型外，海洋网产品序列下军舰大系的首款PHEV车型驱逐舰05，比亚迪现有DM-i技术的集大成者，已经在广州车展首发。驱逐舰05搭载的DM-i超级混动系统，包括骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统，以及与之匹配的定制化刀片电池，也是一款十分值得关注的新车。
前有比亚迪，后有长城。
长城旗下魏牌的玛奇朵，是首款搭载柠檬混动DHT技术的车型，推出HEV和PHEV两种动力架构，两者都拥有相当强的动力输出；除了推出玛奇朵DHT PHEV外，长城还发布了拿铁DHT车型。目前，魏牌在售的摩卡、拿铁、玛奇朵，分别对应着原来的燃油车型VV7、VV6、VV5。而除了摩卡还保留了纯燃油版之外，拿铁DHT、玛奇朵DHT都只卖包括DHT和DHT-PHEV车型在内的混动车型。
这也标志着魏牌成为了中国传统车企中首个成功转型新能源的品牌。
最近，吉利也发布了雷神智擎Hi·X下的DHE15（1.5TD）混动专用发动机，其发动机热效率高达43.32%，创造了当前世界量产混动发动机的最高热效率纪录。要知道，比亚迪DM-i超级混动系统，其所采用的骁云-插混专用1.5T发动机热效率是40%；而丰田凯美瑞混动车型所搭载的A25B/A25D发动机，热效率是41%，所以吉利的这台1.5T发动机在热效率上肯定会是一个很大的看点。
这意味着，自主品牌的三驾马车，在混动市场的竞争已经开始。
除了比亚迪、吉利和长城之外，其他自主品牌在这一领域的布局也看点十足。
比如，长安汽车发布的蓝鲸iDD混合动力系统，官方将其称之为一套技术成熟、体验完善的全域智能油电双驱系统。所谓全域，其中涵盖了“全速域、全场域、全温域、全时域”，这也是蓝鲸iDD混动系统相较传统PHEV混动系统的优势所在。该系统主要涉及到四个部分，高性能蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池以及智慧控制系统。
奇瑞也在此前发布了全功能混动构型鲲鹏DHT，整个系统能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行车/驻车充电等9种工作模式之间的自动切换。
至此，自主品牌在混动领域已经形成了多点齐发的优势，这或许并不是为了引发又一场“内卷”，而是形成一致对“外”的共赢局面。
现在除了日系之外，欧美外资车企对“混动”路线基本已经放弃。比如大众汽车就在全力推进旗下的纯电ID.家族。跳过混动，直接走向纯电，或许并不是因为混动专用的发动机、变速箱的技术不到位，很大程度上是因为他们觉得“投入产出比不高”。
但问题也就在这里，混动市场的过渡期长短，不在于发动机和变速箱的进化速度，而是取决于动力电池的技术迭代。只要，动力电池无法让纯电动车的续航和补能与燃油车媲美，那混动市场就依旧前景可观。而这，正是中国品牌的机会所在。
写在最后：
时代总是能在发展中，让人们看清真正的机会在哪。
在纯电动汽车领域，中国品牌已经抓住了“换道超车”的先机，如今来看，发展混合动力技术将会是中国品牌车企的又一次新机遇，如何打破国外品牌的传统优势和技术壁垒，中国车企的崛起在此一役。
从纯电到混动，自主品牌正在从奋起直追，到全面超越。