受SUV車型持續疲軟所累，東風日産虎年首月開局不利，與豐田和本田仍有不小差距。
東風日産官方資料顯示，1月終端銷量111333輛，同比下滑10.27%，顯然開局不利。其中日産品牌終端銷量100018輛，同比下滑19.39%，啟辰品牌終端銷量10008輛，同比增長24.93%，英菲尼迪銷量1307輛，同比下滑9.17%。前不久正式納入東風日産管理體系後，英菲尼迪首次亮相便滿是尴尬，已淪為在二線豪華陣營邊緣品牌。
相較本田中國1月終端汽車銷量146,641輛，以及廣汽豐田1月銷量99900輛，豐田中國銷量即便是東風日産完成了“三合一”還是遜色不少。
英菲尼迪作為日産的高端品牌，兩者之間的關系，相當于奧迪之于大衆、林肯之于福特這樣的存在。與東風公司合資之後，兩者之間的關系也是并列，但被取消了獨立營運的資格後，會“降級”到東風日産旗下第三個子品牌。
英菲尼迪品牌納入東風日産管理體系後，将充分利用東風日産全價值鍊在研發、制造和管理方面，從規劃到執行無縫連接配接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。
從本質上來說，隻是改變管理方，并不能改變東風英菲尼迪的現狀。再者，東風日産電氣化轉型在外界也普遍認為比較緩慢，豐田、大衆等合資品牌均已推出了電動化品牌，東風日産仍在“油改電”的道路上蹒跚而行，大多車型都是基于現款而來。
重塑品牌形象，研發新技術和導入新車型，梳理價格體系英菲尼迪才能一線希望。不如破釜沉舟，效仿豐田汽車将雷克薩斯直接轉型為純電動品牌，不排除英菲尼迪未來的出路也将是電動化品牌。
回歸到銷量上，第七代天籁終端銷量18739輛，同比增長19.11%，銷量雖不及雅閣顯眼，但也能在B級市場位居前列。作為東風日産的“常青樹”，軒逸組合終端銷量49982輛，同比3.35%。憑借天籁和軒逸持續熱銷，貢獻了東風日産近七成銷量，也印證了SUV系列的衰敗。
在剛過去的1月，東風日産SUV陣營銷量34170輛，同比下滑16.26%，奇駿成為SUV疲軟的關鍵車型，可以說奇駿現在是進退維谷。此外，日産中國也公布了一份SUV的終端銷量為27,702輛，同比下滑32.13%。其中逍客終端銷量20486輛，同比增長25.4%。
令人不解的是，同樣是SUV終端銷量資料，東風日産品牌與日産中國所公布的資料存在6468輛差額，兩者其他資料反而都是一緻的，“掐架”資料真實性讓人生疑。如果按照日産中國公布資料，除逍客以外奇駿、勁客、樓蘭、途達等車型銷量隻有7000多輛，要知道去年同期奇駿單車型銷量超1.8萬輛，可見奇駿并未走出“三缸機”事件影響。
進入東風日産管道後，啟辰品牌經曆了一個緩沖期，2021年全年銷量超8.78萬輛，虎年在啟辰大V領銜之下，全車系批發銷售14001台，同比增長126.3%。全車系終端零售10008台，同比增長24.9%，其中啟辰大V銷量4,006輛，是啟辰品牌主力車型；啟辰D60系列銷量2,142輛，同比下滑21.94%，啟辰系列電動車型銷量2,388輛，同比增長126.14%。
正如東風日産所述，進入存量競争時代，中國車市如逆水行舟，不進則退。如果滿足于眼前，并不會止步不前，逆水行舟不進則退。東風日産轎車系列靠軒逸苦苦支撐，尚有一戰之力，SUV系列已是群龍無首，招架不住了。一失足成千古恨，奇駿改款是東風日産的一個轉折點。再加上，電動化車型轉型遲緩，英菲尼迪貢獻非常有限，新一年東風日産仍将荊棘滿途。