受SUV车型持续疲软所累，东风日产虎年首月开局不利，与丰田和本田仍有不小差距。
东风日产官方数据显示，1月终端销量111333辆，同比下滑10.27%，显然开局不利。其中日产品牌终端销量100018辆，同比下滑19.39%，启辰品牌终端销量10008辆，同比增长24.93%，英菲尼迪销量1307辆，同比下滑9.17%。前不久正式纳入东风日产管理体系后，英菲尼迪首次亮相便满是尴尬，已沦为在二线豪华阵营边缘品牌。
相较本田中国1月终端汽车销量146,641辆，以及广汽丰田1月销量99900辆，丰田中国销量即便是东风日产完成了“三合一”还是逊色不少。
英菲尼迪作为日产的高端品牌，两者之间的关系，相当于奥迪之于大众、林肯之于福特这样的存在。与东风公司合资之后，两者之间的关系也是并列，但被取消了独立运营的资格后，会“降级”到东风日产旗下第三个子品牌。
英菲尼迪品牌纳入东风日产管理体系后，将充分利用东风日产全价值链在研发、制造和管理方面，从规划到执行无缝连接上的优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。
从本质上来说，只是改变管理方，并不能改变东风英菲尼迪的现状。再者，东风日产电气化转型在外界也普遍认为比较缓慢，丰田、大众等合资品牌均已推出了电动化品牌，东风日产仍在“油改电”的道路上蹒跚而行，大多车型都是基于现款而来。
重塑品牌形象，研发新技术和导入新车型，梳理价格体系英菲尼迪才能一线希望。不如破釜沉舟，效仿丰田汽车将雷克萨斯直接转型为纯电动品牌，不排除英菲尼迪未来的出路也将是电动化品牌。
回归到销量上，第七代天籁终端销量18739辆，同比增长19.11%，销量虽不及雅阁显眼，但也能在B级市场位居前列。作为东风日产的“常青树”，轩逸组合终端销量49982辆，同比3.35%。凭借天籁和轩逸持续热销，贡献了东风日产近七成销量，也印证了SUV系列的衰败。
在刚过去的1月，东风日产SUV阵营销量34170辆，同比下滑16.26%，奇骏成为SUV疲软的关键车型，可以说奇骏现在是进退维谷。此外，日产中国也公布了一份SUV的终端销量为27,702辆，同比下滑32.13%。其中逍客终端销量20486辆，同比增长25.4%。
令人不解的是，同样是SUV终端销量数据，东风日产品牌与日产中国所公布的数据存在6468辆差额，两者其他数据反而都是一致的，“掐架”数据真实性让人生疑。如果按照日产中国公布数据，除逍客以外奇骏、劲客、楼兰、途达等车型销量只有7000多辆，要知道去年同期奇骏单车型销量超1.8万辆，可见奇骏并未走出“三缸机”事件影响。
进入东风日产渠道后，启辰品牌经历了一个缓冲期，2021年全年销量超8.78万辆，虎年在启辰大V领衔之下，全车系批发销售14001台，同比增长126.3%。全车系终端零售10008台，同比增长24.9%，其中启辰大V销量4,006辆，是启辰品牌主力车型；启辰D60系列销量2,142辆，同比下滑21.94%，启辰系列电动车型销量2,388辆，同比增长126.14%。
正如东风日产所述，进入存量竞争时代，中国车市如逆水行舟，不进则退。如果满足于眼前，并不会止步不前，逆水行舟不进则退。东风日产轿车系列靠轩逸苦苦支撑，尚有一战之力，SUV系列已是群龙无首，招架不住了。一失足成千古恨，奇骏改款是东风日产的一个转折点。再加上，电动化车型转型迟缓，英菲尼迪贡献非常有限，新一年东风日产仍将荆棘满途。