從2020年下半年開始，我一直強調看懂中國車市的未來主要圍繞三條線：
1、 頭部新勢力的模式創新進展，這在很大程度上代表長期趨勢。如今這條戰線不僅是特斯拉與蔚小理，華為、小米，還有那個萬衆期待的蘋果都是不容忽視的關鍵力量。事實上甯德時代的影響力很快也不僅僅局限于電池了。
2、 幾家百萬量級頭部自主車企在運動戰中的快速疊代。2021年長城和吉利依然保持強勢，比亞迪雖然未達百萬，但他在新能源市場的影響力絕對不容忽視。此外奇瑞也奇迹般地接近百萬大關了。
3、 合資品牌面對中國消費者産品偏好快速變化呈現出的無奈。沒錯，如今幾乎所有合資品牌都處在山頂，或者早已離開山頂。接下來5~10年，他們至少将會累計讓出500-1000萬輛的國内市場。
以上三條依然是我觀察下一階段國内汽車市場走向的主要線索。當然這三條主線背後其實是中國汽車獨特的發展曆程以及在這個曆程中所處的更加獨特的發展階段：過去四十多年中國在宏觀經濟層面的巨大變化帶來财富積累的快速增加，而使用者欲望的增長往往又快于财富積累的速度。于是中國汽車市場快速走完了從無到有的普及程序、消費更新程序，如今又進入了迎接智能電驅車的變革程序。由于使用者對變化、對新物種的渴望程度高于全球其他地方，是以這裡的變革更迅速，也更徹底。無疑，接下來的幾十年對于能夠引領創新程序的車企而言是無比幸福的，但對于依舊停留在舊時代的車企則是異常殘酷的。
以上這種趨勢在2021年已經顯現得非常徹底，我們專門統計了一下價位在10萬元以上的新能源車型銷量排行榜，同時對比了燃油車單車排行榜。結果新能源Top10車型自主品牌占據8席，而燃油車榜單則剛好相反。可想而知，随着電驅化程序的進一步加快，至少一半的合資車企都将面臨生死之戰了。
▲源自So.Car
以上這些宏觀背景之下，2022年産品定義會呈現出哪些最新趨勢呢？我試着整理幾條供大家參考：
1、EV将在産品概念和造型設計上更加強調電動化帶來的獨特性。
由于動力總成、傳動方案與配重方案等多方面的差異，EV若要充分釋放自身潛能就需要在産品概念上與燃油車形成明顯差異。但第一代電動車要麼來自油改電，要麼出于對使用者審美認知慣性的“敬畏”，大部分量産車型并出出出太過激的的變化。接下來随着電動車市場拐點的全面确立，使用者也越來越期待産品概念和設計語言上特征更加鮮明的電動車了。當然這種特征需要符合電動車的基本邏輯，也就是要把電動化帶來的利益優勢釋放出來。其實從最初的FF91，到後來的NIO EVE concept，再到如今的高合hiphi，就是這種探索的典型代表。
2、智能座艙的螢幕布局方案将趨于收斂。
可以說最近十年汽車内飾設計都是在圍繞螢幕在演化的，因為螢幕是整個互動的中心。前幾年随着實體按鍵更大範圍被螢幕取代，加之使用者對螢幕尺寸和數量至少在口頭表達層面的強烈偏愛，上一代産品在座艙方案上幾乎嘗試了現有技術和成本可接受範圍内所有可能的方案。當然這也給車企自身的HMI設計和使用者體驗管理帶來了各種問題。當然也正是因為經曆了上一輪嘗試，大家對螢幕互動與價值打造方向的了解也逐漸找到了更多共識。比如從前年開始單獨的空調控制屏基本上都被新車取消了，從去年開始類似特斯拉model 3+儀表或HUD的方案逐漸成為新的主流。比如極氪001就是最大限度複刻了特斯拉的中控布局。
3、 硬體預埋越來越成為共識，但關鍵是如何預埋，在哪裡做“過設計”？
“軟體定義汽車”被大家喊了很多年，如果要軟體定義汽車就需要給軟體發揮價值創造更多可能。這就需要把硬體視為軟體的資源。在這方面我過去幾年寫了很多文章，感興趣的同學可以往回翻閱。
當然，如果要讓軟體有充足的施展空間，沒有充分的硬體預埋是不太可能的。比如今天的智能電動車至少座椅能電動的地方全都電動化了，這才有了那些迎送賓之類的動作。但這還遠遠不夠。接下來車企都會面臨的一個巨大挑戰就是硬體預埋的邏輯體系梳理問題，如何從舊有的配置思維切換到功能和體驗思維，以及如何将硬體解構為若幹标準化的原子級功能/服務，再去尋找最高效率的硬體結構等等。
4、 第三空間場景仍将被進一步拓展和深挖。
如果從使用場景角度審視電動車和燃油車，兩者最大的差別就是電動車在第三空間場景下有超乎想象的可玩性。因為電動車在靜止狀态下車上的所有功能電器均可正常運轉，沒有一氧化碳中毒的風險。于是電動車既可以成為白領的午睡場所，也可以作為露營基地，更可以成為影音室和遊戲機房。
從2021年開始打造第三空間場景已經成為幾乎所有頭部電動車企的共識，但我們也意識到基本上沒有哪部汽車從一開始就是為了第三空間而設計的。比如座椅，基本上沒有哪部車的座椅在放倒時可以做到足夠舒适，車内的互動設計更加沒有考慮使用者躺在那裡的操作需求。是以接下來這些地方都是可以充分創新的機會。
5、對性能和風阻的極限追求在絕大部分車型上将會變得沒有意義。
從實際使用角度，當0-100km/h的加速時間進入5秒區間對于絕大部分使用者已經沒有太大價值了。而電動車要想進入這個區間基本上沒有什麼壁壘。這也意味着下一階段車企能夠炫技，或者炫技還有價值的地方基本不會是加速性這個賽道了。如果不追求極限加速能力，過去兩年很多産品對風阻系數近乎瘋的的追求也就沒有太大意義，畢竟獲得超低風阻的代價并不是大多數細分市場的使用者樂于接受的。
6、帶有更強居家屬性的科技面料将會成為内飾主流，但關鍵是車内氛圍的營造。
從model X那個酷似直升機的座艙開始，超大前風擋以及全景天幕所帶來的通透感就是一個非常有價值的設計方向。如今随着更多科技材料的出現，結合更具輕薄感、更強功能價值和可變性的座椅設計正在把使用者偏好帶到完全有别于傳統豪華的另一個方向上：通透、環保、自然、活力……這些主題正在成為車内氛圍營造的新方向。
7、用車步驟的“化繁為簡”将會更大範圍赢得共識。
前兩年我們判斷一部車是否已經智能有兩個簡單粗暴的标準，第一個是看這部車有無統一的軟體版本号，第二條則是這輛車還有沒有啟動按鍵。前者指向車企内部的管理流程，後者則指向電動車的設計理念問題。
使用者永遠是“懶惰”的，在實作同等目标的前提下，使用者的操作越少越容易形成新的使用習慣，無論舊的習慣有多麼理所當然。就像啟動按鍵這種東西，即便傳統車企有上萬個理由保留它，也無法改變用慣了特斯拉或者蔚小理的使用者一旦回到這些傳統車上大機率就會忘了熄火的事實。接下來如何更加合理地化繁為簡一定會成為更多産品的共識。
8、全場景語音互動體驗在短期即将觸及瓶頸。
過去兩年語音互動确實取得了非常明顯的進步，尤其是小鵬和理想，絕對堪稱這一領域的标杆。但這也意味着在技術模式沒有更多突破之前，語音互動能夠有效滲透的場景也基本被這兩家覆寫到了。站在使用者長期使用體驗的角度看，能夠讓使用者高頻使用，并最終形成使用習慣的語音互動場景和功能并不多。是以這個賽道至少在短期會觸及瓶頸。當然，對于其他車企而言，大部分産品的語音能力尚在瓶底，他們仍需認真提升。
9、車主APP的優化即将加速。
與其定義車輛的創新功能不如先把車主APP設計好。這是我在過去兩年在多個場合反複表達過的觀點。從手機出發對車輛的控制仍有巨大挖掘潛力，當然這更加需要場景思維，否則産品設計人員就會胡來。
10、自動駕駛正在從評級和炫技轉向務實。
這兩年單純讨論L級的産品已經越來越少了，當然找幾個高管站在車前拿AEB炫技的也少了。與此同時進階輔助駕駛正在被越來越多的普通使用者體驗到，這樣的市場環境和不斷提升的使用者認知也會推動車企在自動駕駛賽道上越來越轉向更加務實的方向上：忽略籠統的級别概念，而是強調自動駕駛或者輔助駕駛可以發揮作用的場景，以及能夠給使用者帶來的核心利益才是正道。
以上十條，僅供參考！