在中美博弈的大環境背景下，人們的目光往往是聚焦于晶片這種高精尖的硬體領域，而忽略了一場新的戰場：新能源汽車之戰！
為什麼人們會将更多的目光聚焦到晶片上？一來是因為晶片關乎着科技革命的基礎，二來是在這個領域中我們确實處于劣勢。可在新能源汽車領域上，我們與美國孰優孰劣，真的是一個可以讨論的大話題。
中國電動車崛起之路何其艱難？
談到新能源汽車，多數人可能認為這就是近幾年才興起的一場産業革命，可一個新時代的到來肯定需要偉大先驅者的構想和長時間的力量積累。對于新能源汽車，這位偉大的先驅者不是别人，正是錢學森！
1998年8月22日，錢老已經80多歲高齡，可當他想到中國在汽車領域所面對的難題時，還是毅然給時任國務院副總理的鄒家華寫了一封信。建議中國的汽車工業應該跳過汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段。
錢老在信中還初步淺析了國際新能源汽車的時代背景，同時認為在廣東某處電池試驗基地，可以直接用來進行新能源汽車的研發工作。
從今天的格局來看，這封信具有的前瞻性是非常深遠，且具有深刻意義的。
那為啥我們當初沒有聽錢老的意見，而轉頭去攻克新能源汽車？說不定現在早就在這方面一騎絕塵，對美歐日等國卡脖子了。
實際上在二十年前，我們同西方發達國家的差距巨大，無論在技術還是産業鍊上都無法實作趕超。如果一下子放棄内燃汽車，轉而将全部力量投入新能源汽車上，難免有些好高骛遠，而且這個試錯的成本也實在過大。即便是當下，國家也是有政策、有步驟地進行調控，一個階段有一個目标，并非是一蹴而就。
更何況我們早在1991年就已經将電動車列為“八五”重點科技攻關項目，錢老的建議有理論依據，但難免有些拔苗助長。
在中國，隻要是政府想投入做的事情，就沒有做不成的。當時一汽、東風、重汽等幾家研究中心已經開始悄悄研制。1995年，王傳福創立比亞迪科技公司，這或許是中國新能源汽車領域的一塊重要基石。
2000年，是中國新能源汽車正在胚胎發芽的一年。
當汽車已經成為多數人生活中的必需品，而城市交通和環境保護問題日趨嚴重的時候，有人便率先将目光投到了新能源汽車上。以清華大學為首的十餘所高校專家聯名上書國務院，建議把“發展轎車清潔能源作為中國汽車工業跳躍發展的起跑線”。次年一月，科技部在863計劃中，特别設立了電動汽車的重大專項。
其實就這個階段而言，中國在新能源汽車的國際競争中仍處于劣勢階段，同期的美日已經遠超了我們一大截。更何況在90年代，美國協同衆多西方國家搞出一個“瓦森納協定”，其中禁止精密儀器、機床等關鍵裝置對中國出口，等于是在高端制造業上對我們實施封鎖。
除外患之外，我們也有内憂。
首先是專利問題，在這裡我們需要記住一位電池行業中的偉人：哈工大教授—王紀三。
現在有關于這位老教授的資料并不多，隻有2005年光明日報上刊登的一篇期權官司。實際上，這場官司在某種程度上影響着中國新能源汽車的發展。
90年代初，王紀三在鎳氫充電電池“嵌滲技術”的發明以及吸氫合金材料的研制上取得了一定的研究成果，并先後獲得國内外專利授權。可好景不長，未能等到哈工大團隊和珠海市政府大顯身手，不知怎的，這些專利計劃紛紛被國内多家電池廠商争相盜版，還同時擁有專利權的廣東南海實達電池有限公司打起了價格戰。
當時這位年近80的老人，常常拿着專利證書去找這些侵權公司據理力争，可結局大多是被人掃地出門。無奈之下，隻能對簿公堂，結果雖然判賠三十多萬，可前後光是打官司的費用花費就高達八十多萬。
王紀三表示：這種以侵權為手段的“拿來主義”在内地一些行業早已不是秘密，侵權行為肥了個别企業，擾亂了市場，還很容易把發明者和産權人置于死地。
當被問及還會不會把剩下的研究技術申請專利後，王紀三教授一臉茫然，顯然是被傷透了心。
其次是動了某些利益集團的蛋糕，2007年3月，不知道從哪裡冒出一份《開發車用動力技術，盡快減輕交通能源壓力的建議》。其中認為“在大容量蓄電池和能大量生産的燃料電池沒有重大突破之前，汽車工業不應參與前途尚不明朗的電動汽車或燃料電池汽車的研發工作。”
這份公開唱反調的建議，完全就是一場披着學術外衣，阻撓産業技術進步的圍堵戰。
這項建議也确實在一定範圍内引起争議、讨論，加上那個年代“公知”橫行，不少人“從實際出發”，認為電動車是一項沒有前途的事業。
這場鬧劇的本質是傳統内燃機的廠商看到新能源汽車的發展會對自身産生巨大沖擊，偏偏自己缺乏技術優勢，無力競争而搞出來的。
好在這場風波很快就被壓下去了，并未掀起太大的風浪，可緊接着又有一個難題擺在我們面前。
在國家大力扶持下的新能源汽車産業中，存在衆多濫竽充數的現象。例如一些傳統車企，隻是空造一個新能源的殼子，然後在這項補貼政策下騙吃騙喝。
對于這種現象，不是做不到有效的管控，隻是事無巨細，我們需要的是最後的結果。是以在長達數十年的時間中，未來等一系列真正沉下心來專研新能源汽車的品牌脫穎而出，并且吸引了國内外資本的注入。
在我們做到了“攘外必先安内”的時候，美國的電動車市場也正悄然發生變化。
中美電動車領域中的競争
中美在電動車領域的博弈，其實從2008年的時候就開始了。
時任中國科技部部長的萬鋼去美國親自駕駛了一次特斯拉電動汽車後，便瞅準了其中的機遇，回來更是直接下功夫地去發展國産電動車。
2009年，由科技部、财政部、發改委、工業和資訊化部多部門共同啟動“十城千輛”工程，計劃通過财政補貼的方式，用三年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。
這算得上是中國新能源汽車的一個标志性起點，這十幾年的時間中不單單是讓人們意識到新能源汽車必将成為主流，更重要的是整個市場的搭建。越來越多的企業和資本聞風而動，開始大舉投入中國新能源汽車領域中。
實話實說，原先我們一直在做追趕西方國家的事情，新能源汽車領域是難得的空白戰場。在這裡，我們沒有任何經驗可以借鑒，沒有任何模式可以臨摹，一切都要靠自己去摸索。在充滿幹勁的同時，難免會有些彷徨。
我們原本打算讓傳統車企完成跨時代的壯舉，可實操幾年下來發現，反而是那些新興企業或者跨産業的企業對此更有活力，這點倒是和美國不約而同。
早在90年代，克林頓就将新能源汽車列為重點目标，但三大車企（通用、福特、克萊斯勒）對此都意興闌珊，反而被當時還名不見經傳的特斯拉彎道超車。
其實這點很容易想得通，一個大的集團、公司中，往往會出現數種不一緻的意見，而且這些傳統車企都跟内燃發動機有着千絲萬縷的關系。這種跨産業完成更新，稍有不慎就是大問題，輕則投資打了水漂，重則自己把自己飯碗砸了。是以讓已經有家有業的車企去幹這種事，動力源泉不足，反倒是沒有後顧之憂的愣頭小子幹起來，更有心氣。
中國顯然在這方面更具備優勢，在2011年之後，我們鼓勵跨界造車，特别是一些在汽車領域處于全白狀态的企業。這種結構性的力量在推動，做起事來顯然是事半功倍。
另一方面，中國有着一個其他國家無法比拟的優勢—市場。
改革開放之初，我們面臨着一沒有資金、二沒有技術的空白環境。這時我們隻能用最基本的方式，就是拿市場或技術。大到汽車制造，小到手機組裝，一條條生産線在中國鋪開，形成了從原材料到生産、加工、運輸、銷售完整的供應鍊。
這中間雖然外國資本在賺着大頭，可一來也在側面提升我們的經濟實力，二來也解決了部分就業崗位。同時這樣會削弱國産品牌的競争力，甚至是不具備核心技術的情況下，隻能算作是一個工廠，而并非是公司。
在新能源汽車領域，中美齊頭并進，可美國沒有像我們這樣廣袤的市場環境，是以銷量并不樂觀。
2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，其中中國占據了130萬輛，美國隻占了30萬輛。在未來市場的擴容方面，我認為中國也具有比美國更理想的前景。
一來是人口基數擺在那裡，中國目前仍是人口第一大國，消費潛力依然是廣闊的。在這種條件下，中國新能源汽車市場可能會呈現私企和外企互相競争的激烈場面，這種良性的碰撞其實會促使中國在該領域的配套更加完善。
二來是中國政策更具有推動力，這種政策上的惠及不單單是什麼購車補貼等直覺方面的，而是在出行上對新能源汽車的“偏愛”。就普通群眾而言，限号已經成為日常焦慮之一，新能源汽車市場的崛起很快解決了這些基本的出行問題。
新能源車企的目标使用者群體不單單是無車族，很多傳統内燃汽車使用者也都不介意自己再入手一台價格劃算的新能源汽車。
三來是新能源汽車将帶動新行業的發展，更加符合“雙碳”的規劃。
例如像滴滴等出行APP，大多都在共享經濟的模式下催生出新的職業。這種職業雖然流動性極強，而且相關規範仍不完善，可有個好處就是，易入手。隻要是有駕照，有新能源汽車，就完全可以當一個合适的滴滴司機。
是以經常能看到面臨中年危機，或者轉行過渡期的人，去跑滴滴。
這種模式下的新能源車企，更符合我們定下的節能減排目标。
四來是農村成為下個新能源汽車的主戰場之一。
要實作“雙碳”目标，單把目光放在城市是不夠的。中國過去是一個農業大國，現在仍然是一個農業大國，綠色能源的普及要提前部署在鄉村，為即将到來的數字農村、綠色農村經濟打好基礎。
農村不僅有更适合的充電環境，其路程往往也是短距離出行，對于農村使用者反而成本效益更高。在2021年的銷量上，非限購城市貢獻了将近70%。
美中不足的是現在絕大部分新能源車型的設定的客觀環境仍然是城市街道，對農村使用者的需求還沒有盡可能完善，而且價格方面也稍有偏高。但相信用不了幾年時間，農村市場的潛力就會被充分開發出來。
反觀美國電動車市場的發展又怎麼樣呢？
拜登曾經不止一次強調中國在新能源汽車上的領先，對美國的現狀隐隐有種恨鐵不成鋼的感覺。
去年還以79歲的高齡體驗了一把福特F-150皮卡電動汽車，此後更是豪言壯語地宣布了一項價值約為1740億美元的“電動汽車扶持計劃”，鼓勵國内就業、車企等項目。
拜登的計劃大多是推動美國新能源汽車的基建項目，例如充電樁等等，要麼就是更換校車、行政車輛。如果要說真金白銀的往外貼錢，那可能也是針對車企而言而且是本土車企。
單論這一點而言，拜登還真有點特朗普的影子。
值得一提的是，拜登似乎對特斯拉不是特别喜歡，在最新一次補貼的提案中隻是說到福特、通用這些公司，而把特斯拉排除在外。這或許是因為特斯拉的主要市場是中國，而在中美貿易戰裡，特斯拉還曾因為關稅問題起訴過美國政府。再加上近來的一些稅收問題，讓拜登很讨厭這個本土第一電動車企業。
在這個節骨眼上，特斯拉被排擠“邊緣化”，對美國來說究竟是好事還是壞事？我們就要看後續，美國要如何繼續發展下去。
在全球節能減排的大背景之下，新能源汽車是未來的必然趨勢，而現在中美都在瘋狂地下功夫去擴容市場，這不單單是成品的營銷，在上遊供應鍊的競争才更為激烈。
下篇我們就好好講講，中美在上遊市場的博弈。