在中美博弈的大环境背景下，人们的目光往往是聚焦于芯片这种高精尖的硬件领域，而忽略了一场新的战场：新能源汽车之战！
为什么人们会将更多的目光聚焦到芯片上？一来是因为芯片关乎着科技革命的基础，二来是在这个领域中我们确实处于劣势。可在新能源汽车领域上，我们与美国孰优孰劣，真的是一个可以讨论的大话题。
中国电动车崛起之路何其艰难？
谈到新能源汽车，多数人可能认为这就是近几年才兴起的一场产业革命，可一个新时代的到来肯定需要伟大先驱者的构想和长时间的力量积累。对于新能源汽车，这位伟大的先驱者不是别人，正是钱学森！
1998年8月22日，钱老已经80多岁高龄，可当他想到中国在汽车领域所面对的难题时，还是毅然给时任国务院副总理的邹家华写了一封信。建议中国的汽车工业应该跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。
钱老在信中还初步浅析了国际新能源汽车的时代背景，同时认为在广东某处电池试验基地，可以直接用来进行新能源汽车的研发工作。
从今天的格局来看，这封信具有的前瞻性是非常深远，且具有深刻意义的。
那为啥我们当初没有听钱老的意见，而转头去攻克新能源汽车？说不定现在早就在这方面一骑绝尘，对美欧日等国卡脖子了。
实际上在二十年前，我们同西方发达国家的差距巨大，无论在技术还是产业链上都无法实现赶超。如果一下子放弃内燃汽车，转而将全部力量投入新能源汽车上，难免有些好高骛远，而且这个试错的成本也实在过大。即便是当下，国家也是有策略、有步骤地进行调控，一个阶段有一个目标，并非是一蹴而就。
更何况我们早在1991年就已经将电动车列为“八五”重点科技攻关项目，钱老的建议有理论依据，但难免有些拔苗助长。
在中国，只要是政府想投入做的事情，就没有做不成的。当时一汽、东风、重汽等几家研究中心已经开始悄悄研制。1995年，王传福创立比亚迪科技公司，这或许是中国新能源汽车领域的一块重要基石。
2000年，是中国新能源汽车正在胚胎发芽的一年。
当汽车已经成为多数人生活中的必需品，而城市交通和环境保护问题日趋严重的时候，有人便率先将目光投到了新能源汽车上。以清华大学为首的十余所高校专家联名上书国务院，建议把“发展轿车清洁能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”。次年一月，科技部在863计划中，特别设立了电动汽车的重大专项。
其实就这个阶段而言，中国在新能源汽车的国际竞争中仍处于劣势阶段，同期的美日已经远超了我们一大截。更何况在90年代，美国协同众多西方国家搞出一个“瓦森纳协议”，其中禁止精密仪器、机床等关键设备对中国出口，等于是在高端制造业上对我们实施封锁。
除外患之外，我们也有内忧。
首先是专利问题，在这里我们需要记住一位电池行业中的伟人：哈工大教授—王纪三。
现在有关于这位老教授的资料并不多，只有2005年光明日报上刊登的一篇期权官司。实际上，这场官司在某种程度上影响着中国新能源汽车的发展。
90年代初，王纪三在镍氢充电电池“嵌渗技术”的发明以及吸氢合金材料的研制上取得了一定的研究成果，并先后获得国内外专利授权。可好景不长，未能等到哈工大团队和珠海市政府大显身手，不知怎的，这些专利计划纷纷被国内多家电池厂商争相盗版，还同时拥有专利权的广东南海实达电池有限公司打起了价格战。
当时这位年近80的老人，常常拿着专利证书去找这些侵权公司据理力争，可结局大多是被人扫地出门。无奈之下，只能对簿公堂，结果虽然判赔三十多万，可前后光是打官司的费用花费就高达八十多万。
王纪三表示：这种以侵权为手段的“拿来主义”在内地一些行业早已不是秘密，侵权行为肥了个别企业，扰乱了市场，还很容易把发明者和产权人置于死地。
当被问及还会不会把剩下的研究技术申请专利后，王纪三教授一脸茫然，显然是被伤透了心。
其次是动了某些利益集团的蛋糕，2007年3月，不知道从哪里冒出一份《开发车用动力技术，尽快减轻交通能源压力的建议》。其中认为“在大容量蓄电池和能大量生产的燃料电池没有重大突破之前，汽车工业不应参与前途尚不明朗的电动汽车或燃料电池汽车的研发工作。”
这份公开唱反调的建议，完全就是一场披着学术外衣，阻挠产业技术进步的围堵战。
这项建议也确实在一定范围内引起争议、讨论，加上那个年代“公知”横行，不少人“从实际出发”，认为电动车是一项没有前途的事业。
这场闹剧的本质是传统内燃机的厂商看到新能源汽车的发展会对自身产生巨大冲击，偏偏自己缺乏技术优势，无力竞争而搞出来的。
好在这场风波很快就被压下去了，并未掀起太大的风浪，可紧接着又有一个难题摆在我们面前。
在国家大力扶持下的新能源汽车产业中，存在众多滥竽充数的现象。例如一些传统车企，只是空造一个新能源的壳子，然后在这项补贴政策下骗吃骗喝。
对于这种现象，不是做不到有效的管控，只是事无巨细，我们需要的是最后的结果。所以在长达数十年的时间中，未来等一系列真正沉下心来专研新能源汽车的品牌脱颖而出，并且吸引了国内外资本的注入。
在我们做到了“攘外必先安内”的时候，美国的电动车市场也正悄然发生变化。
中美电动车领域中的竞争
中美在电动车领域的博弈，其实从2008年的时候就开始了。
时任中国科技部部长的万钢去美国亲自驾驶了一次特斯拉电动汽车后，便瞅准了其中的机遇，回来更是直接下功夫地去发展国产电动车。
2009年，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部多部门共同启动“十城千辆”工程，计划通过财政补贴的方式，用三年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。
这算得上是中国新能源汽车的一个标志性起点，这十几年的时间中不单单是让人们意识到新能源汽车必将成为主流，更重要的是整个市场的搭建。越来越多的企业和资本闻风而动，开始大举投入中国新能源汽车领域中。
实话实说，原先我们一直在做追赶西方国家的事情，新能源汽车领域是难得的空白战场。在这里，我们没有任何经验可以借鉴，没有任何模式可以临摹，一切都要靠自己去摸索。在充满干劲的同时，难免会有些彷徨。
我们原本打算让传统车企完成跨时代的壮举，可实操几年下来发现，反而是那些新兴企业或者跨产业的企业对此更有活力，这点倒是和美国不约而同。
早在90年代，克林顿就将新能源汽车列为重点目标，但三大车企（通用、福特、克莱斯勒）对此都意兴阑珊，反而被当时还名不见经传的特斯拉弯道超车。
其实这点很容易想得通，一个大的集团、公司中，往往会出现数种不一致的意见，而且这些传统车企都跟内燃发动机有着千丝万缕的关系。这种跨产业完成升级，稍有不慎就是大问题，轻则投资打了水漂，重则自己把自己饭碗砸了。所以让已经有家有业的车企去干这种事，动力源泉不足，反倒是没有后顾之忧的愣头小子干起来，更有心气。
中国显然在这方面更具备优势，在2011年之后，我们鼓励跨界造车，特别是一些在汽车领域处于全白状态的企业。这种结构性的力量在推动，做起事来显然是事半功倍。
另一方面，中国有着一个其他国家无法比拟的优势—市场。
改革开放之初，我们面临着一没有资金、二没有技术的空白环境。这时我们只能用最基本的方式，就是拿市场或技术。大到汽车制造，小到手机组装，一条条生产线在中国铺开，形成了从原材料到生产、加工、运输、销售完整的供应链。
这中间虽然外国资本在赚着大头，可一来也在侧面提升我们的经济实力，二来也解决了部分就业岗位。同时这样会削弱国产品牌的竞争力，甚至是不具备核心技术的情况下，只能算作是一个工厂，而并非是公司。
在新能源汽车领域，中美齐头并进，可美国没有像我们这样广袤的市场环境，所以销量并不乐观。
2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，其中中国占据了130万辆，美国只占了30万辆。在未来市场的扩容方面，我认为中国也具有比美国更理想的前景。
一来是人口基数摆在那里，中国目前仍是人口第一大国，消费潜力依然是广阔的。在这种条件下，中国新能源汽车市场可能会呈现私企和外企相互竞争的激烈场面，这种良性的碰撞其实会促使中国在该领域的配套更加完善。
二来是中国政策更具有推动力，这种政策上的惠及不单单是什么购车补贴等直观方面的，而是在出行上对新能源汽车的“偏爱”。就普通民众而言，限号已经成为日常焦虑之一，新能源汽车市场的崛起很快解决了这些基本的出行问题。
新能源车企的目标用户群体不单单是无车族，很多传统内燃汽车用户也都不介意自己再入手一台价格划算的新能源汽车。
三来是新能源汽车将带动新行业的发展，更加符合“双碳”的规划。
例如像滴滴等出行APP，大多都在共享经济的模式下催生出新的职业。这种职业虽然流动性极强，而且相关规范仍不完善，可有个好处就是，易入手。只要是有驾照，有新能源汽车，就完全可以当一个合适的滴滴司机。
所以经常能看到面临中年危机，或者转行过渡期的人，去跑滴滴。
这种模式下的新能源车企，更符合我们定下的节能减排目标。
四来是农村成为下个新能源汽车的主战场之一。
要实现“双碳”目标，单把目光放在城市是不够的。中国过去是一个农业大国，现在仍然是一个农业大国，绿色能源的普及要提前部署在乡村，为即将到来的数字农村、绿色农村经济打好基础。
农村不仅有更适合的充电环境，其路程往往也是短距离出行，对于农村用户反而性价比更高。在2021年的销量上，非限购城市贡献了将近70%。
美中不足的是现在绝大部分新能源车型的设定的客观环境仍然是城市街道，对农村用户的需求还没有尽可能完善，而且价格方面也稍有偏高。但相信用不了几年时间，农村市场的潜力就会被充分开发出来。
反观美国电动车市场的发展又怎么样呢？
拜登曾经不止一次强调中国在新能源汽车上的领先，对美国的现状隐隐有种恨铁不成钢的感觉。
去年还以79岁的高龄体验了一把福特F-150皮卡电动汽车，此后更是豪言壮语地宣布了一项价值约为1740亿美元的“电动汽车扶持计划”，鼓励国内就业、车企等项目。
拜登的计划大多是推动美国新能源汽车的基建项目，例如充电桩等等，要么就是更换校车、行政车辆。如果要说真金白银的往外贴钱，那可能也是针对车企而言而且是本土车企。
单论这一点而言，拜登还真有点特朗普的影子。
值得一提的是，拜登似乎对特斯拉不是特别喜欢，在最新一次补贴的提案中只是说到福特、通用这些公司，而把特斯拉排除在外。这或许是因为特斯拉的主要市场是中国，而在中美贸易战里，特斯拉还曾因为关税问题起诉过美国政府。再加上近来的一些税收问题，让拜登很讨厌这个本土第一电动车企业。
在这个节骨眼上，特斯拉被排挤“边缘化”，对美国来说究竟是好事还是坏事？我们就要看后续，美国要如何继续发展下去。
在全球节能减排的大背景之下，新能源汽车是未来的必然趋势，而现在中美都在疯狂地下功夫去扩容市场，这不单单是成品的营销，在上游供应链的竞争才更为激烈。
下篇我们就好好讲讲，中美在上游市场的博弈。