長城汽車建立汽修公司，川渝地區車後維保市場要來“大老虎”了嗎？

在之前的一篇推文中，小編曾經提到國内汽車後市場在2021年門店的轉讓數量，其中川渝地區的市場競争壓力最大。而現在，這個地區可能又會來一個“大老虎”，長城汽車在重慶地區建立了一家汽修公司。

主機廠在近幾年開始對後市場進行“降維打擊”，為的就是能正面接觸終端車主，尤其是從2015年之後，汽車後市場開始引發一場連鎖布局的大浪潮。

而在傳統燃油車新車銷售受阻之後，主機廠也開始重視自有管道的拓展，将目光從傳統的4S體系轉向自有自控的線下連鎖門店，這對于很多夫妻老婆店、個體戶門店來說，會是又一場危機嗎？

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主機廠深谙管道截流之道

先來說說這次的長城汽車，這家車企在重慶地區創立了一個叫長城智行科技的公司，注冊資本5.2億人民币，經營範圍包括機動車充電銷售；機動車修理和維護；二手車經紀等。從它公布的股東資訊顯示，該公司由長城汽車全資控股。

回想到幾年前，長城官方就表示之後公司會以網約車為切入口，後續會逐漸的擴充到拼車、順風車，通過與整車在金融、保險、二手車領域的高效協同，打通後市場的産業鍊，進而拓展到使用者各種生活場景來建構綠色、科技、智能的出行生态。

未來的業務定位是采取新能源B2C的共享出行模式，将通過自有司機、自有車輛、自有技術、自有平台為使用者提供安全、舒适、智能、環保的出行服務。而現在，長城直接建立了一個子公司，顯然是為之後線下布局維保門店做準備。

其實，正因為國内有4S經銷商體系，是以主機廠在自建後市場線下門店的需求就不太高，但自從當年車享家（上汽集團背景）吃了螃蟹之後，國内就開始有越來越多的主機廠開始布局線下獨立後市場門店了。

主機廠開始“另辟蹊徑”，這其中一定有很多因素，小編認為這是因為兩個外部環境的改變倒逼主機廠開始尋求新的售後服務模式。

第一、小編在文章開頭就提到過，從2015年開始，國内新車銷量開始出現明顯下滑，主機廠-4S體系主要依賴新車銷售來盈利的傳統模式受到了沖擊，促使主機廠将目光轉向售後市場。

雖然每個授權的4S經銷商都有自己的售後工廠中的房間，同樣可以承擔一定的維保服務，但其存在成本高等無法解決的痛點，而且從4S體系流出的車主越來越多，如果沒有其他自控管道去“兜底”，那麼這部分車主就會被市場上其他第三方修理廠吸收，主機廠是不願意看到這樣的局面的。

第二、使用者消費觀念在發生變化，以前網際網路還沒高速發展時候，買賣新車純靠線下，售後維保要麼在4S店做，要麼就是去熟悉的第三方汽修店做。而現在網際網路的優勢被放大了，車主完全可以在網絡上通過各種口碑平台貨比三家，主機廠也可以利用這點直接對車主進行“教育”。

而要實作閉環，就是通過自建獨立售後體系，讓自己能繞開中間環節直接觸達終端車主，進行更快變現。

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主機廠加速布局汽配供應鍊

最近幾年，我們國内的汽車後市場一直再說“修配融合”，這并不是紙上談兵，放到主機廠布局這件事上來說，有的主機廠是先開店，有的則是先鋪汽配供應鍊。

在國内，歐洲維修就是一個很好例子，它是PSA背景的獨立後市場維保品牌，但卻是先布局了汽配供應鍊的一家公司。因為大家都知道，就算你門店布局再多，服務品質再好，沒有完善的零配件供應鍊支撐，結果就是0。

除了PSA之外，還有一些主機廠在汽配供應鍊上的投入更大，比如沃爾沃汽車與京東正式簽署戰略合作協定，雙方将圍繞全國售後供應鍊倉網規劃、預測補調、末端配送等多領域展開深度合作，還有寶馬和順豐物流的合作等，都引起了行業的廣泛關注。

目前汽配傳統的分銷模式為：零配件廠商——各級批發代理——汽修門店——終端車主。環節繁多、戰線過長的管道模式不僅帶來了巨大的時間成本和财務成本，而且難以實作實時監控和協同管理。上遊企業政策規劃難以執行、突發事件無法及時應對等現象，嚴重影響經營效益。

作為易損件供應鍊平台，傳遞是維修門店對平台的核心訴求之一，如何用更快的速度将高品質配件送到門店有賴于線下服務網絡的搭建，這也是中心倉、前置倉誕生的前提。

前置倉不是簡單的把大倉庫拆成小倉庫再去配送，那樣還是一個純粹的電商思維。換個角度來思考，前置倉的模式本質上是用更小的倉儲面積去兌換更多的貨物SKU。換句話說，就是前置倉用小店的低成本模型，做出大門店的品類廣度和服務深度。

總結一句，無論是先布局門店還是先建汽配供應鍊，主機廠最終目的都是為了賺錢。而在國内這個供大于求的後市場中，不管是直營還是加盟，每個門店的提效将是最關鍵的一環。

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