在TNGA架構的加持下，曾經一向保守穩健的豐田，開始走上了産品投放的快車道。一番“推拉揉捏”之後，一批帶着不同的尺寸和風格，卻幾乎采用同樣核心的新車，下餃子一般推向市場。
而今天這番景象，也讓人仿佛看到了幾分大衆當年的影子。
經過十多年的市場檢驗，“多車戰略”、“姊妹車型”這樣的操作已經被大衆汽車反複驗證，盡管市場口碑雖然褒貶不一，且被冠上了“套娃”的名号，但“嫌貨才是買貨人”，對設計上的口誅筆伐依然難擋銷量上的成功。
而十年之後，豐田的這次“抄作業”，還能複刻大衆成功嗎？
架構加持，初嘗甜頭
在造車這件事兒上，常有人說德系是日系的師傅，但豐田作為全球領先的車企，對于大衆“套娃”的本領同樣沒有錯過。
早在2012年，豐田汽車已經宣布啟動TNGA新全球架構戰略，但直到2017年，在豐田持續的宣傳和推廣之下，這個聽起來有些抽象的戰略才漸漸為部分人所了解。
而這套聽起來複雜的架構戰略，雖然脫胎于福特的流水線、升華于大衆的平台化，但從本質上來講：提高核心零部件的通用率、降低研發成本和生産周期，依然是其最本質好處。
如此一來，豐田汽車便不再需要在差異不大的平台和搭配上浪費時間。隻需要在一個重要的細分市場，研發、生産出性能最好的發動機等核心部件，搭配給相近的細分車型。
這樣的基礎研發能力，也為豐田後續的“多車戰略”打下了堅實的基礎，而作為卡羅拉姊妹車型的雷淩，也正式成為豐田在中國試水多車戰略的第一款車型。
從曆年的銷量上看，如果不談政治事件對豐田的影響，自廣汽豐田推出雷淩之後，卡羅拉和雷淩兩款車型紛紛走上了銷量的快車道，曾經月銷1.5萬輛的卡羅拉，一舉躍升至每月2.5萬輛左右，而雷淩月銷量也長期穩定在1.5萬輛左右。
如此來看，所謂的“雙車戰略”，無疑在豐田身上獲得了巨大的成功。而豐田也乘着勝利的的東風，在TNGA架構的加持下，信心滿滿的豐田在中國進入了産品投放的爆發期。
同門之争，相忘江湖
如此多的車型像下餃子一般投向市場，和産品版圖共同擴大的，還有豐田在争奪市場佔有率上的野心。
在現有的車型中，南北豐田在小型SUV、緊湊型SUV以及中型SUV都有所布局。
小型SUV市場有奕澤IZOA和C-HR；緊湊型SUV市場有RAV4榮放和威蘭達；中型SUV市場有皇冠陸放和漢蘭達，甚至還推出了定位更加豪華的威飒和淩放。
而就在今年一開年，卡羅拉銳放和鋒蘭達将市場進一步分割，豐田的産品版圖得到持續擴大。
但是需要注意的是，盡管豐田在雷淩和卡羅拉這對“姊妹”的身上嘗到了甜頭，但是在有限的市場佔有率裡，“孩子”多了，必然遇到搶地盤打架的事情。
雖然初衷都是一緻對外、夢想取得1+1＞2的效果，但從事實上看，兄弟阋于牆，外禦其侮并非如想象般順利，“多車戰略”也沒能完全按着理想的态勢發展下去。
2021年，中國車市交出了一份漂亮的答卷，狹義乘用車實作了同比4.4%的增幅，達到了2014.6萬輛。而豐田憑借其在華超過160萬輛的銷量成績，位居日系之首，增幅甚至超過大衆。
但是在高光銷量的背後，尚且不提機油乳化以及十餘次召回帶來的影響，數次加價以及低配高價的産品定位，也正在慢慢抵消豐田“皮實耐用”的口碑，豐田在快速發展中暗藏危機。
從細分車型來看，為南北豐田貢獻重要銷量的，依然是雷淩和凱美瑞、卡羅拉和榮放這些已至暮年的當家車型，雖然也在電動化和高端化上早有布局，但目前的效果，依然可以說是起了個大早卻趕了個晚集。
這樣的背景下，再看“多車戰略”下餃子般的投放方式，頗有些在燃油車時代做出最後掙紮的味道。
車聞說：
内卷之後的市場競争将變為品類的競争。
把這些風格迥異、尺寸不一，但卻大多采用相近的配置、同樣的核心的新車一股腦兒地推向市場，表面來看可以占據更大的市場佔有率，獲得更多的競争機會。
但如果把視野放大就會發現，今天的汽車市場早已今非昔比，無論是歐洲還是中國，新能源的變革都在真實而快速發生，吃過見過的大衆已經開始掉轉船頭走向電動化，而真生屬于豐田的電動車型依然未見蹤影。
如此大動幹戈之後，留給豐田的時間還有多少？空間還有多大？