1月初，大衆集團公布了2021年全球銷量，ID系列被重點提及。在接近490萬輛新車裡，新能源汽車（插混+純電）貢獻了超過39萬輛，而其中26.3萬輛是純電動汽車。
歐洲是大學營。大衆ID系列常駐歐洲暢銷電動車前排位置，目前大衆集團積壓的54萬輛新車訂單裡面，就有9.5萬輛ID車型。
傳統巨頭轉型，大衆的ID系列有了不錯的進展，但不是滿意的成績。大衆集團尤其提到了中國，2021年南北大衆在中國市場僅賣出了7萬輛ID系列新車，距離8-10萬輛的目标，仍有一段距離。
晶片可以解釋一切，更何況去年ID系列在中國開售最多也隻有10個月。但是，以大衆品牌在中國市場的号召力，南北大衆5款ID新車僅賣了7萬輛，到底是什麼水準？這個數字，又能不能完全展現大衆電動車的實力？
“失利”的7萬輛？
2021年，南北大衆一共銷售了304萬輛新車，各自都有超過10%的同比下滑。上汽大衆更嚴重一些，因為晶片問題（不完全是），全年銷量下滑超過了17%。
304萬輛新車裡面，ID隻有7萬輛，占比2%，這當然是讓大衆集團很不滿意。但如果我們将其拆分來看，似乎又稍稍能夠接受一點。
從大衆品牌在細分市場、尤其是緊湊/中級車市場的号召力來看，ID系列兩款車最理想的狀态應該是貢獻至少10%的銷量，也就是全年銷售近20萬輛，這樣才算是符合大衆品牌的市場号召力，并且追上中國市場的電動車增長速度。
是以，大衆集團對中國市場ID系列的銷量預期仍然樂觀，即便算上了晶片短缺的影響，南北大衆也能做到銷量翻番，在2022年賣出至少14萬輛ID車型。
大衆集團的樂觀預判也不是沒有依據。
另一個積極信号是大衆ID.3。在中國市場，目前僅由上汽大衆引進了ID.3，從去年10月底開始正式發售。短短兩個月時間，ID.3累計銷量接近6000輛，起點和增幅都要優于另外兩款車型，大衆集團估計，ID.3會成為今年ID家族銷量提升的一個重要來源。
這不僅僅是ID.3産品力帶來的自信。2021年中國電動車市場主要增長在兩頭——10萬元以下的小型車，20萬元以上的中型車，這種啞鈴結構雖然适合ID.4和ID.6，但是車企集中發力的領域沒能讓大衆的兩款車特别出挑，銷量攀升有一部分原因是被潮水推着走。
ID.3就不一樣了。 15.99-17.39萬的定價，提前進入了2022年純電動汽車要集中發力的緊湊車市場，主銷17.39萬元的高配版，兩廂小車的定位可以跟小鵬G3、别克微藍7等純電SUV錯位競争。
至于高爾夫純電替代、全球同步引進等等标簽，則都是ID.3的錦上添花了。
“合資”全員拉胯？
有一個事實我們不得不承認，大衆ID系列在中國賣得再不如意，也已經是合資品牌電動車銷量最好的。
2021年因為有了晶片短缺這個因素，車企反而不那麼内卷了，年度銷量盤點的時候可以稍稍松一口氣，不争數量、開始比含金量了。
大衆品牌ID系列在中國收獲的7萬輛，橫豎看都經得起考驗：不靠補貼、不走降價，正面迎戰特斯拉、蔚小理隻是ID的使命之一。它更重要的任務是打擊同價位燃油競品，當然也包括大衆自己。
其實回頭看2021年，沒有哪個合資品牌可以置身事外。美系的通用和福特分别拿出了奧特能和Mustang Mach-E，日系的兩田和日産也都大喊“電動，我有！”。隻不過，規劃是一回事，落地又是另一回事。除了通用的别克微藍7、福特Mustang Mach-E真正引進了海外産品進行本土優化，再也沒有幾個合資品牌能像大衆這樣，思想與行動一緻。
我們在2021年聽說的那些合資品牌純電産品，大多沒有出現在2021年的汽車市場裡。這樣一來，大衆ID系列的7萬輛就成為了一種先鋒意義的市場實驗：
消費者能不能接受合資品牌推出的純電動汽車？即便接受了，合資品牌能不能承受自己的純電産品擠掉自己的利益市場？
是以，大衆ID系列目前的使用者群，一部分是堅定購買電車的增換購使用者，對傳統車企更有好感，甚至有可能是原來的大衆車主；另一部分則是同等預算和需求，對燃油SUV和電動SUV都做了對比，最後被ID.4的設計或者駕駛圈粉，搶走的是其他合資品牌燃油車的機會。
其實大衆ID.4處在一個潛力非常大的市場，目前這個市場雖然由傳統燃油車全面掌握，但是在合資頂配和豪華低配之間的縫隙，站滿了内心猶豫、不想将就的消費者，這就是ID.4的機會。
MEB平台下，大衆ID系列産品做得不錯，是合資品牌電氣化轉型的一個代表。它在歐洲市場賣得很好，尤其是德國，但問題是歐洲人沒有享受過智能化帶來的便利，能夠忍受大衆ID蠢一點、笨一點。到了中國，這就成了緻命傷。傳統車企幾乎無法用操控性、安全可靠這種固有優勢說服中國消費者放棄智能。是以像福特Mustang Mach-E這種基因很好的産品，來到中國都要做本土化的SYNC+。
這就能夠解釋，為什麼大衆ID在一個機會很大的市場裡，能赢，但又沒完全赢。現實如此，希望大衆ID可以在更新的時候變得聰明一點，讓14萬的年銷量變得保守。
圖 | 來源于網絡
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