「智能化」「新能源」「自動駕駛」……2022 年的我們已經對這些詞再熟悉不過。不知道具體從哪天開始，它們進入汽車領域，猶如将一塊活潑金屬投入湖水之中，突然爆發出巨大的能量，打亂了原本穩定的節奏，也誕生出一片新的生态。
這段動蕩将汽車的曆史畫出了一道分水嶺：左邊被我們稱為「傳統汽車時代」，那裡是機械馬力的天下，車企與供應商們默契地遵循着金字塔式的供應鍊結構；而分水嶺的右邊，被稱為「智能汽車時代」，這裡數字馬力取代了原有的參數名額，新造車新玩家們正在試圖創造新的遊戲規則。
亂世之中，人們總會期待橫空出世的孤膽英雄，憑一己之力改變整個格局；同時也把傳統一方視作天然的「大反派」，跟保守畫上等号；然而現實中，傳統并不都意味着保守和落寞。
作為百年巨頭的博世，在 IAA Mobility 上公布了電動出行業務在 2021 年全年的銷售額，以近十億歐元的銷售額成為核心業務之一；車載計算機在年内獲得了幾十億歐元的訂單；過去五年間，博世在駕駛員輔助系統及相關傳感器領域的銷售額也達到約 90 億歐元。電動化、智能化、網聯化以及它們衍生出的自動駕駛、智能座艙等等，這些與「傳統」對立的創新領域，并沒有成困住傳統供應商的枷鎖，反而被它抓住了新的機遇。就如同魯賓孫漂流記中的男主一樣，在一片新天地中自我轉變、逐漸适應、尋找機遇，同時也把原有的智慧融入新世界，像一座橋梁，串聯起傳統與創新、突破與堅守。
在 2021 與 2022 新舊交接的日子裡，我們與博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤面對面對話，看看在「車圈老兵」眼中，智能汽車的亂局之下有怎樣新的生存哲學？
博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤
什麼是智能汽車時代的新邏輯？
「動蕩時代最大的危險不是動蕩本身，而是仍然用過去的邏輯做事。」
從膠片相機到數位相機、從功能手機到智能手機，彼得·德魯克的這句話在每一次技術和行業變革中被反複驗證、奉為圭臬，在汽車行業也不例外。新時代下每個人都怕自己成為固守舊邏輯的前浪，急于轉型去尋找新的邏輯。那屬于智能汽車時代的新邏輯究竟是什麼呢？
伴随着 2021 年的到來，博世全新的部門——博世智能駕駛與控制事業部（簡稱「XC 事業部」）正式成立。「汽車一向是以技術為根本，來驅動行業的發展」，李胤這樣形容 XC 事業部誕生的原因。汽車電子電器架構的內建化演進改變了汽車的基礎架構，也為自動駕駛、智能座艙等新需求提供了更大的可能性，XC 部門的整合正是代表了博世對未來汽車內建化發展趨勢的态度：順應市場需求。
這個由 1 萬 7 千名員工構成的新部門，整合了博世在軟體和電子領域的專長，集合駕駛員輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統等領域綜合能力，統籌開發車載計算機、控制單元和傳感器等，提供那些智能汽車需要的創新解決方案。
2021 年的智能汽車中，高通骁龍 8155 晶片可以說是一款明星産品，7nm 制程、360 萬次/秒的算力，比上一代平台高 3 倍的性能，使它成為今年釋出的新車型首選。晶片基礎算力為汽車的功能提供了施展拳腳的空間，不過如何将晶片的能力開發到最大化，同時滿足每個車企的不同需求，就需要供應商憑借多年積累的經驗，與車企的通力合作來實作。這種對于整車的經驗和基礎軟體的打造能力，正是博世擅長的。
是以，盡管我們在智能座艙的産品釋出會中很少聽到博世的名字，但在 2021 年搭載了 8155 晶片的自主品牌車型中，超過 50%的車型由博世提供，通過對系統晶片穩定高效的輸出，使得 OEM 得已在順滑的底層架構和基礎軟體之上做差異化的開發，引入自己的生态。
産品和需求的變化同時，合作模式也在發生變化。
汽車電氣化和智能化程度的提高，OEM 的需求正在發生轉變。相較于傳統汽車供應鍊中 tier1全權負責的「交鑰匙模式」，目前的汽車品牌的參與度越來越高，聯合研發、扁平化合作使得供應鍊生态圈的界限逐漸模糊，業務模式的需求也越來越多樣化。這就需要針對不同汽車品牌個性化的需求，提供子產品化服務。為滿足不同車型的差異化配置，博世通過硬體子產品化+中間層通用化+軟體個性化的模式，利用參數調整快速滿足不同功能的需求。
如果說順應需求是變革時代轉型的第一步，那引領需求則需要更多的積累。
相信很多人對與上邊這張電子電氣架構演進圖都不陌生，它在 2016 年由博世提出，在幾年後的今天，我們已經能在車上看到域控制器甚至跨域控制器的架構。
翻閱博世的曆史，我們在二十年前的資料中找到域控制器的影子，但是當時的軟硬體并不像如今這樣先進，制作出的域控制器也并不符合市場的普遍需求。
是什麼促成了如今內建化電子電器架構和域控制器的爆發呢？
李胤給出了三個因素 ：軟體的蓬勃發展、硬體的标準化內建化、晶片技術的成熟。
消費電子的蓬勃發展鍛煉了軟體人才，也豐富了應用軟體的生态；硬體的标準化、內建化使得功能可以以子產品化的形态呈現；晶片技術的成熟、算力的提升拉高了能力上限，這三者的共同作用降低了域控制器的相對門檻，讓它得以在今天走入汽車。
也正是幾十年的技術積累和對趨勢的預判，使得博世能夠在環境成熟時第一時間推出座艙域控制器，将以往獨立的資訊娛樂和儀表域的計算功能，內建到一個功能強大的電子控制單元中，高度靈活、子產品化且具備可擴充性；利用主晶片來控制儀表、中控、副駕娛樂屏、HUD、後排顯示屏等五個螢幕，同時控制駕駛員和乘員監控（DOMS）、360°環視（AVM）、人臉識别（Face ID）、多麥克風輸入、主動降噪等功能。
對需求的把握、對趨勢的引領，使得博世在巨浪翻滾的智能汽車浪潮中得已及時調整風帆，找到新的「風向」與「邏輯」，順風而行。
找到新邏輯的博世，也為新一年提出了更高的願景：2021 年以高通 8155 晶片為核心的新一代智能座艙數字平台已經鋪開，在 2022 年将大規模推廣，國内新車型的裝配率将提高到 50%以上。
「一個汽車行業可以再玩五十年的話題」
「L4 級自動駕駛」「雷射雷達上車」……2021 年各車企的自動駕駛 PK 大戰，把大家的視線重心重新拉回到自動駕駛，甚至讓大家産生錯覺，覺得自動駕駛與我們近在咫尺。然而不時發生的幾起事故也在時刻提醒我們，自動駕駛的實作仍然需要漫長等待。
提到現階段的自動駕駛，李胤用一場馬拉松來比喻：「自動駕駛是一場馬拉松，現在還不到 5 公裡。」
這個說法聽起來似乎略顯保守，不過仔細考量的确如此。2020 年，國内推出的新車型中搭載 L2 級自動駕駛的車型僅占 10%，截至 2021 年底，這個數字已經上升到了 40%。而那些特定場景下的高階自動駕駛功能賺足了我們的眼球，不過落地的産品屈指可數。為使用者提供安全輔助的 L2 級自動駕駛是這個市場中更大的基本盤。
是以，對于博世未來的自動駕駛計劃，智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤給出了同時進行的兩條線：一條對準了基本盤，在未來 2~3 年持續深耕 L2~L2++自動駕駛控制系統，實作在城市内安全可靠的、「脫手」的輔助駕駛；另一條線則瞄準了技術創新，在德國和中國雙團隊同時研發 L3+級自動駕駛，借助中國本土資料針對本土化場景進行開發。
基本技術的普惠+前瞻技術的創新，将自動駕駛技術一點點向「終點」推進。不過從「5 公裡」到「馬拉松終點」，自動駕駛真正落地需要的不僅僅是硬體和算法，也需要工業化次元和功能次元的平衡。
對于使用者來說，自動駕駛的産品既需要滿足對于高速公路、停車場等痛點場景下的需求；同時也要保障産品的一緻性和穩定性，做到安全第一；在滿足前兩者的基礎上，成本也是量産不得不考慮的問題。隻有三者平衡、兼顧，讓大家對一個自動駕駛的産品産生信任、習慣用它、願意為它買單也買得起，自動駕駛才能做到真正的落地。
電子電氣架構的變化、産品需求的改變、合作模式的調整，都無法改變汽車作為工業産物和商品的基本屬性。基本屬性是什麼？
汽車百年工業史告訴我們，安全是汽車的底線，那些為使用者帶來友善、容易普及的技術笑到了最後。
這一點從博世對待自動駕駛的态度上就能看出：盡管博世提供了從域控制單元、傳感器、到人工智能各個環節的元件，不過重點對準了駕駛輔助功能：從防側滑電子控制系統、自動緊急制動系統，到支援駕駛員雙手脫離方向盤的增強輔助功能，這些前沿技術的開發都是為了提高安全性，為了實作「零事故」的目标。
也是在這些對安全性、可靠性的「執着」，将自動駕駛技術一點一滴的「量變」慢慢積累成「質變」，也讓使用者對自動駕駛的信任逐漸建立。
至于下一階段，當系統徹底擺脫駕駛員、實作真正的完全自動駕駛後，如何解決從 A 點移動到 B 點的過程中移動性、私密性、舒适性、娛樂性等一系列問題呢？用李胤的話來說，「這是一個全人類可以再玩五十年的話題」。
最後
變革的道路從來都不是一帆風順的。對需求的把握和不斷創新幫助博世找到新的風向；對于汽車行業底線的堅守像一位老船長，把握着海浪中巨輪的節奏；但外部的挑戰和風險依然存在。
回望 2021 年的汽車行業，幾乎沒有誰能幸免于晶片的困擾，博世也不例外；與此同時，像華為這樣的新玩家也以更高調、更激進的姿态瞄準了智能汽車的增量市場，虎視眈眈。
而博世的應對就是用自己百年來對汽車的了解，将創新與堅守融合：不斷地研發和創新的同時，将創新産品标準化，以成本最優的情況下提供标準、穩定、可靠的品質，也許這正是博世在智能汽車時代新的汽車哲學。