汽車行業開始出現一支自研派。
通過自研的AEB系統，理想的量産車打敗了寶馬和沃爾沃等以安全著稱的老牌車企的明星車型。
今年 1 月，2021 款理想 ONE 在懂車帝年度 AEB 測試中獲得冠軍，參與最終決賽的其他四款車分别是華晨寶馬 5 系、華晨寶馬 X3、2022 款沃爾沃亞太 XC60，以及 2021 款斯巴魯傲虎。
作為這次測試中的冠軍車型，理想 ONE 還是決賽組裡唯一有能力準确識别橫向車輛和兩輪車的車輛。
同樣是 AEB，理想能識别到其他家識别不到的目标，本身就是一種實力，AEB 測試的成績必然會讓理想 ONE 的爆款地位更加牢固。同時，我們也想深究一層，去看看全棧自研這個路線究竟可以對車企賦能幾何。
01
踏上自研路，追求極緻安全
做任何事情前，理想的團隊喜歡先問一個為什麼。
為什麼 AEB 要做自研？
公司成立早期，理想選擇了和特斯拉等新勢力車企一樣的方式，與供應商進行合作，由供應商來提供成熟的解決方案。2020 款理想 ONE 的視覺感覺子產品由 Mobileye 提供。
隻不過，由于 Mobileye 提供的是一個「黑盒子」，沒有辦法根據車企需求進行更新更新。用理想汽車 CTO 王凱的話就是，「比如感覺算法等，都是由對方提供，這個系統雖然比較成熟，但不夠開放，我們自己能夠參與其中的比例比較小。」
2021 年 5 月，2021 款理想 ONE 推出，搭載兩顆國産地平線 J3 晶片，理想也是首家采用國産自動駕駛晶片的車企。基于地平線的晶片，理想開啟了軟體層面的自主研發，其中包括最為核心的感覺算法。
同年年底，理想上線了 NOA 導航輔助駕駛功能。
目前，2021 款理想 ONE 已經可以識别高速路交通事故現場和道路施工現場，提前給車主發出提示，減少重大交通事故發生。
回到 AEB 的自研。除導航輔助駕駛外，理想的 AEB 也是自研的重點。
從根本上看，選擇自研 AEB 與李想所說的那句「一家人的安全隻有标配沒有選配」有關。而之是以自研，同樣源于不願受限于某國際大廠的封閉式合作方式。
「如果買供應商的 AEB 方案，他們通常會隻提供已有功能。但是，作為車企，我們每天都會看到使用者給我們提的各種需求。關于安全性的需求，我們容不得一絲怠慢。如果今天有使用者說，它的車沒有識别出前面的障礙物，發生了追尾，那我們就要考慮把此類障礙物納入識别範圍内。在安全方面容不得半點妥協。隻有完全自研 AEB，我們才能做到靈活高效響應。」一位理想内部人士表示。
最終，理想自研的 AEB 系統在懂車帝的年度測試中拿到高分，并且識别到了其它車型還無法識别的兩輪電動車等道路場景。
一些人可能會問，難道現有的 AEB 功能不夠成熟嗎？理想所做的事情是不是畫蛇添足？
02
搞定 AEB 的誤觸發，
按照「311」原則持續疊代
AEB 又叫自動緊急制動，主要涉及感覺、規劃控制和執行三個子產品，也就是俗話說的看得見、判斷準、刹得住。
行業中的主流方案有兩種，以博世等代表的前向毫米波雷達感覺方案，和以 Mobileye 代表的前向攝像頭視覺感覺方案。
這兩種方案的共同特點是，它們主要按照國外 AEB 的标準去标定産品，而這一标準主要基于國外交通條件，對國内的道路上随時會竄出來的比如電動自行車、外賣車等帶有國内特色的交通參與者識别能力較弱。
特斯拉出現後，開創了第三種方案，那就是前向攝像頭和毫米波雷達進行融合。理想摘得高分的 AEB 方案，同樣采用了視覺融合方案，并由此成為了國内第一家能夠自研 AEB 的車企。除特斯拉和理想兩家外，尚未聽說其它車企完成了 AEB 自研。
論成熟度，前兩種方案其實已經足夠成熟，并且經過歐洲 Euro-NCAP 機構進行測評作為過關标準。但第三種方案，由于它能夠感覺到更多的目标，就意味着可以應對更多場景，讓車輛的安全性再上一個台階。
如果你見過道路上的交通事故之慘烈，就會發現對于安全性再怎麼打磨都不過分。
作為對比，2020 款理想 ONE 由于搭載了供應商提供的成熟解決方案，是以成績能達到行業的平均值。但 2021 款理想 ONE 采用自研 AEB 方案後，目前已經能夠實作準确識别橫向車輛和外賣兩輪車，其中外賣兩輪車正是典型的中國式道路場景。
從決定自研，到功能上車，中間的過程要翻山越嶺。
事實上，自研 AEB 的難度并不低。
由于不起眼，很多人認為 AEB 屬于 L1，是最入門的功能，但從應用層面，AEB 可以歸為 L4，因為它是唯一一個實作了全天候全場景都在工作的功能。即便 10 萬公裡才會觸發一次，但實際上它每時每刻都在運作。
AEB 系統的開發目标是能夠識别出所有的風險。不過，識别能力越強，誤觸發的幾率就越高。是以，這涉及到需要在提高識别目标能力的同時，不斷降低誤觸發的機率。
舉個例子，2021 年國慶期間，有使用者把理想 ONE 當做婚車，車頭前面擺放了兩個假人做的「娃娃」，導緻車輛的前向攝像頭檢測時出現了誤判。理想的人在背景看到了這一情況，大家都笑了。這樣的場景，是坐在辦公室裡想破腦袋也想不出來的，這也說明了真實資料的重要性。
除了掌握真實資料，理想内部還有一個「311 原則」，就是當客戶送出誤觸發的工單後，理想會要求團隊在三小時必須做出響應，一天之内要有一個短期方案，一周要有一個長期方案。
作為對比，傳統主機廠的通常做法是，在拿到誤觸發的工單後，需要前往 4S 店，再由 4S 店的從業人員去車輛上讀取資料，這樣一頓操作，至少三天就過去了。
綜合以上因素，理想自研的 AEB 得以迅速上分，将一衆對手甩在身後。
03
車企需要全棧自研嗎？
理想在自研 AEB 上的成功，讓我們不禁好奇，車企是否需要全棧自研？
這要看全棧自研能帶來哪些好處。
長期以來，汽車工業已經形成了成熟的上下遊産業鍊分工方式，有助于更高效地整合資源，降低成本。
但到了智能汽車時代，一些傳統的玩法正在制約車企的迅速疊代，也就是行業内所說的「卡脖子」。
一般來說，汽車功能的研發，包括提出需求，需求響應和持續疊代三個環節。
傳統的研發流程是，由主機廠通過 4S 店彙集使用者需求，再向供應商提出需求，經過反複溝通後開始進行項目立項，整個立項讨論可能就需要一兩個月的時間。
将方案提供給主機廠後，通常又會産生大量全新的功能需求，而如果出現需要疊代或者改動的地方，國際 Tier 1 的軟硬體方案的調整動辄會涉及全球市場，改動即意味着大筆投入，進而導緻需求響應效率緩慢，這就與智能化技術靈活疊代的需求相悖。
理想采取全棧自研後的流程，可以解決上述流程中的諸多問題。
比如，理想會通過資料背景分析使用者需求，對需求很快做出響應。然後通過算法層面的自研，對功能設計進行迅速優化，這就從根本上解決了供應商在功能需求設計上的卡脖子問題。
此外，由于形成了資料閉環，理想的功能疊代也會更加迅速，進而讓自家的車輛功能不斷與産生差異化，最終提升了産品力。
啟動全棧自研後，理想以最快速度推出了領航輔助功能，從最晚啟動導航輔助駕駛到跻身第一梯隊，并業内關于 AEB 的測試中摘得不錯的分值。以至于理想汽車創始人李想在做年終總結時表示，「在過去的 2021 年，理想汽車在技術産品傳遞層面一個重要變化是智能駕駛。」
當傳統意義上的寶馬、沃爾沃等豪華車，在 AEB 評分等細節上被理想等主打智能化的造車新勢力趕超，其實會發現汽車行業的競争已經愈加激烈。
因為，零百加速、車燈、車身剛度等傳統名額的競争已經難有新意新花樣，大家的對決開始從硬體悄然轉為軟體層面的比拼，真正有競争力的車企拼的就是自研能力，這是考驗功能差異化和持續疊代的核心基礎。
而自研之後，往往就能出現打破正常的「奇迹」。
根據理想官方披露，目前激活 NOA 導航輔助駕駛的理想車輛超過 6 萬台，超過中國市場上其他品牌導航輔助駕駛激活車輛數之和。
再加上自研 AEB 在車企中取得的成績，這大概是對理想團隊自研的最好回報。