（封面圖）
文|智能相對論
作者|Alex Chiang
實作全社會的“雙碳”目标，交通出行行業責任重于泰山。
據統計，2008年至2018年，大陸交通領域CO2排放增長5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%，其背後的原因是在這十年間大陸乘用車保有量增長了557%，成為碳排放增長的主要驅動力。就交通行業的排放量而言，包括陸路、水路以及航空在内的交通領域是大陸第三大碳排放源。
2020年9月22号，國家最高上司人在第75屆聯合國大會上宣布：“大陸力争在2030年前實作碳達峰，2060年前實作碳中和。”“雙碳”目标的提出，猶如一把達摩克裡斯之劍，懸在車企們的頭上。
在這重重壓力之下，車企們是否為此做好了充足的準備呢？
車企們進展到了哪一步？
近日，《中共中央國務院關于完整準确全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》《2030年前碳達峰行動方案》兩項雙碳重量級檔案相繼出台，當中明确提出要進一步加快低碳交通運輸體系的建設。
可以說，汽車出行行業是實作“雙碳”目标的重要一環，不論是出于政策層面的倡導，亦或是基于自身利益層面的考量，車企們都必須要對此作出反應。而從目前各大車企的動作來看，一些車企已經行動，而還有部分車企尚處于懵懂之中。
2021年7月15日，工信部釋出了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。資料顯示，2020年共有44家乘用車企業平均燃料消耗量達标，另有93家乘用車企業平均燃料消耗量不達标。其中，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分為437.00萬分，新能源汽車負積分為106.55萬分。
“雙積分”政策通過碳交易的市場化機制促使企業自行進行減排，完成控制碳排放的目标。因而在相當程度上而言，車企的新能源汽車積分能夠在一定程度上反映其目前在踐行“雙碳”目标層面的成效。
具體來看，除去特斯拉，最早涉足新能源車，并且手握電池技術的比亞迪是新能源汽車正積分的大戶。《智能相對論》查閱資料得知，比亞迪2020年全年新能源汽車銷量為18.97萬輛，占全年銷量44.42%。而2021年的資料顯示，比亞迪新能源乘用車全年銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%。在現有基礎上，2022年比亞迪的新能源汽車正積分還将有一個較大的增幅。
2020年上汽憑借一款網紅爆車賺盡了風頭，而其在2019年還處于負積分不達标車企。去年全年上汽新能源乘用車産量為17.83萬輛，占全年總産量的比重為19.15%。而在2021年，五菱宏光MINIEV以32.52萬輛的銷量再次稱霸最暢銷新能源車型。
2020年新能源汽車負積分前十名多為傳統燃油車産銷規模大的企業，合資品牌更是占據了主角位置——一汽大衆（-13.92萬分）、上汽大衆（-9.29萬分）和東風汽車（-8.43萬分）排名前三，廣汽本田、東風本田、吉利汽車、北京奔馳、一汽豐田等也在負積分前十之列。
雖說發展新能源汽車已是大勢所趨，但至少從車企們目前雙積分的分數來看，大部分車企的新能源汽車的産量和銷售量并不算亮眼，能夠得到較多正積分的車企依舊隻是少數頭部勢力，而這些車企此前在新能源車市場的表現就已經不俗，這些優勢在“雙碳”目标被正式提出後也具有一定的延續性。
2021年8月，比亞迪率先打造中國汽車品牌首個零碳園區總部，并承諾将在今年完成建設。此外，截止至2021年12月，比亞迪新能源車輛已累計為全球實作碳減排892萬噸，相當于種植了約7.43億棵樹。
（圖源：網絡，侵删）
廣汽也釋出了“綠淨計劃”，計劃在2023年将廣汽埃安打造成廣汽首個零碳工廠。此外，在産品端，廣汽集團将強化“智能化+電動化”和“智能化+混動化”兩條路線同步發展，廣汽集團旗下六大品牌分别推出多款新能源産品，廣本、廣豐、廣汽三菱等相繼釋出首款全新純電動車型。
從以上資料或許可以看出，頭部的車企可以依靠自身實力擷取較高的正積分，而對于上述2020年93家平均燃料消耗量不達标的乘用車企而言，其實作“雙碳”目标的道路還是頗為艱難的。
實作“雙碳”目标的成本有多少？
國家氣候變化專家委員會主任、科技部原副部長劉燕華指出：“從全球範圍看，實作碳中和所需的資金缺口非常大。世界可再生能源組織預測，到2050年全球大概需要110萬億美元來實作碳中和目标。就中國而言，中國人民銀行預測直接投資大約需要130萬億元。當然，政府投資覆寫很小一部分，主要依靠市場來解決。”
若以上述話語了解，實作“雙碳”目标政府在其中隻是起到推動和引領作用，而落實到真正的實踐，還需車企自身的努力和行業的共同發力。而發展所需的資金，則是一個較大的問題。
去年8月20日，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在“818中國汽車新消費論壇”上表示，“2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分。”
如果以2020年底3000元/分計算，比亞迪2020年兩家相關企業總共産生的可交易積分為74.97分，比亞迪可以依靠交易積分獲得約22億元的收入。對比來看，一汽大衆新能源負積分為13.92分，為了消除負積分則需支付約4.2億元向其他車企購買正積分。此前就有媒體報道稱，一汽大衆将以3000元/分的價格向特斯拉購買碳積分，這也是特斯拉在中國首筆被曝光的積分買賣交易。
此外，2021年年初長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團産生的雙積分均為負值，車企也是以出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
可以預見的是，随着雙碳目标的提出，對于積分的需求也會越來越多，新能源積分的價格和作用将變得越來越突出。于新能源車業務發展不佳，需要依靠向外購買正積分的車企而言，這部分的負擔無疑将加重。
實際上，新能源積分交易可看做是車企們踐行雙碳目标過程中所面臨困境的一個縮影。在雙碳壓力之下，除去少數正積分數量龐大的車企，餘下的大部分車企都存在消除負積分的壓力，而這種壓力也或多或少影響着企業的利潤。
既然如此，為何不積極轉向生産電動車？
最根本原因還是取決于利潤。一些研究表明，電動汽車的利潤率最早可能在2025年開始接近燃油汽車的利潤率，也就是說在過去幾年以及未來幾年，電動車的利潤率難敵燃油車。這種情況也存在于上述提及的頭部車企，經粗略估算比亞迪新能源車銷售占比未過半，而上汽的占比更是低于兩成。雖然新能源車的銷量逐漸在增長，但燃油車仍然占據銷售大頭。
特斯拉2020年财報顯示，特斯拉全年實作營業利潤19.94億美元，淨利潤7.21億美元。這也是特斯拉首次實作全年盈利。但是，其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。如果不将該額度計算在内，特斯拉在2020年是虧損的。
因而至少在近幾年，燃油車依舊是車企們最主要的盈利來源。既要靠銷售燃油車來擷取足夠的利潤以維持企業運轉，又要推進電動車的生産以響應雙碳目标，于大部分車企而言也是一件頗難的事情。
出行行業離實作“雙碳”目标還有多遠？
“大陸力争在2030年前實作碳達峰，2060年前實作碳中和。”這個時間節點是指社會整體。而聚焦到出行行業，距離“雙碳”目标的實作還有多遠呢？
實際上，目前汽車行業還沒有雙碳的明确實施路線，這也是很多車企一直在呼籲的。可以說目前行業仍處于初期探索階段，也僅提出了大緻的時間線。
預計到2025年，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上；2030年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比達75%以上。而到了2035年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比将達到100%，這也意味着，國内節能汽車屆時将實作全面混動化。
要實作出行行業的“雙碳”目标，車企們的努力固然是一方面，相關的配套設施也應做好相應的更新。新能源汽車的補能問題，是大陸新能源汽車普及推廣的主要障礙之一。2020年11月2日，人民日報釋出時評稱要解決好新能源汽車補能問題，建構與新能源汽車産業發展相适應的充電設施網絡。為系統解決充電難題、助力雙碳目标實作。
目前，大陸公共充電樁設施長期處于優質供給不足、總體供應過剩的狀态，其中有數量衆多的充電樁因維護不善或者使用量不足，導緻損壞、廢棄現象嚴重。
有造車“新勢力”的負責人表示：“在實踐過程中，我們越來越感覺到實作碳中和事實上是非常艱巨的，不是一家公司的事情，而是整個産業的事情，全産業鍊都要行動起來，才可能實作這個目标。汽車企業處在中間位置上，要發揮主導作用。”
可以說，汽車行業不是一個孤立的産業，其産業鍊長，與其他行業深度交叉是其典型特點。在汽車行業雙碳達成的過程中，僅僅靠車企或許是難以實作的，産業鍊上下遊應互相協調，集體行動，而車企在其中應扮演好粘結劑角色。
參考文章：
「1」《太魔幻了：有些車企賣車不掙錢，卻可以靠積分賺幾十億》，優視汽車；
「2」《新能源積分價格飙漲數倍：今年底突破5000元/分2022年或将破萬》，21世紀經濟報道；
「3」《2020年乘用車雙積分情況公布 車企如何實作“雙碳”目标下的轉型》，搜狐網；
「4」《全球“禁燃”陷入内卷，傳統車企必須開啟動力革命》，品駕。
*本文圖檔均來源于網絡
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