特斯拉自動駕駛系統再度被推上了輿論的風口浪尖：前腳剛宣布将FSD在美國市場的售價由1萬美元上調至1.2萬美元，後腳就被一紙訴狀告上了公堂。
近日，美聯社報道，一名名為裡亞德的Model S駕駛員被美國加州檢方指控過失殺人罪，原因是不當使用L2自動駕駛系統造成交通事故，并緻2人死亡。值得注意的是，這起自動駕駛事故并非近期發生，而是發生在2019年。
兩年前的案件再次被翻到台前，引發了各界對于自動駕駛安全問題的擔憂。值得注意的是，雖然近年來全球範圍内關于特斯拉Autopilot的民事指控時有發生，但被定義為刑事重罪（felony）還是頭一遭。
“殺人”的自動駕駛？
2019年12月29日午夜時分，裡亞德在Autopilot駕駛輔助系統開啟狀态下将一輛Model S駛下高速，因沒能正确判斷紅燈而在路口與一輛本田思域相撞，導緻思域車内兩人當場死亡，裡亞德與特斯拉内另一名乘客受傷。
事故發生後，2名死者的家屬分别起訴了裡亞德及特斯拉。他們認為裡亞德在事故中存在疏忽，同時也指責特斯拉銷售有缺陷的車輛，認為車輛突然加速且缺失了自動緊急制動功能，在事故中應付起不可推卸的責任。
對于兩起訴訟的聯合審判定于2023年中進行。2021年10月，加州檢察官也對裡亞德提起了過失殺人指控。根據法院的起訴時間表，這一案件的初步聽證會将在今年2月23日舉行。
近年來，随着特斯拉銷量的暴漲以及自動駕駛功能的普及，相關的交通事故屢見不鮮。
最早的一起要追溯到2016年：當時，一名前海豹突擊隊成員駕駛着開啟了Autopilot的Model S，在佛羅裡達的一個十字路口與一輛白色半挂卡車相撞，不幸身亡。之後幾年時間裡，類似的事故時有發生。根據統計，2016年來，僅發生在美國境内、被媒體廣泛報道的特斯拉自動駕駛事故就接近30起，其中至少11人在事故中死亡。
在中國，也出現了不少關于特斯拉自動駕駛的慘案。最廣為人知的一次是，2016年1月，一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段發生追尾事故，司機不幸身亡，随後司機家人以使用特斯拉Autopilot發生交通事故死亡為由狀告了特斯拉中國銷售公司。
事故的頻繁發生也引起了NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）與NTSB（美國國家運輸安全委員會）兩家聯邦機構對自動駕駛事故的共同關注。力度最大的一次，NHTSA對全美2014年後生産的76.5萬輛特斯拉進行了大規模調查；2021年，NHTSA還指令幾十家汽車和技術公司報告自動駕駛汽車的碰撞資料，以便更好地監測其安全性。
特斯拉一路狂奔
事故頻發、被聯邦機構密切調查，特斯拉走向自動駕駛的腳步卻并沒有是以停滞，反而在加速狂奔。
目前，特斯拉針對自動駕駛推出了不同的軟體包，其中，基礎标配的功能被稱作基礎輔助駕駛功能AP，更高階的軟體包FSD則被稱為完全自動駕駛。
但FSD實際上是在L2自動駕駛基礎上疊加了一些場景化的L3、L4自動駕駛功能，并非真正意義上的完全自動駕駛。
不過，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲稱，自2020年10月推出FSD Beta版軟體之後，參與該項目的車輛沒有發生過任何車禍。
幾年前，面對公衆對于Autopilot安全性的質疑，馬斯克也曾發表過似曾相識的言論。2016年，馬斯克面對媒體直接了當地表示，“一個讓我感到十分困擾的問題就是媒體對于Autopilot撞車事故報道的程度。如果你的一些報道是負面的，你實際上就是在勸阻人們不要使用自動駕駛汽車，你就是在殺人。”
在另一次采訪中，馬斯克抱怨道：“當我們開始開發自動駕駛技術的時候，有人對我說過這樣一句話：即使你拯救了90%的生命，你沒有拯救的10%的人也會起訴你。”
特斯拉對于其自動駕駛技術的“自信”以及對車主安全的“放心”同樣表現在其測試方式上。據外媒報道，當Waymo、Argo等其他自動駕駛汽車開發商都在按照規定、雇傭專人對技術進行測試時，特斯拉正在使用自己的車主進行測試，并向車主收取1.2萬美元的“特權費”。這也意味着，就在裡亞德開着Model S撞上思域的同時，至少還有數百名特斯拉車主正在美國的公共道路上測試着“完全自動駕駛”。
随着自動駕駛功能的不斷進階，特斯拉對自動駕駛軟體的定價也在持續上漲，從2019年的5000美元到最新的1.2萬美元，2年内漲幅達到1.4倍。在國内，目前的FSD選裝價格為6.4萬元，根據此前同步海外市場上漲的經驗，将漲至7.2萬元。
西部證券預計，2025年，FSD在特斯拉所有車型上的選裝率有望提升至50%。衆所周知，與硬體不同，軟體銷量越大意味着邊際成本越低，照此發展下去，将來特斯拉每賣出一套FSD的利潤或許會比銷售一台标配Model 3的利潤還要高。
責任界定左右為難
面對加州檢方及死者家屬的控告，特斯拉與裡亞德能夠勝訴？一切還是懸念。
不過，據了解，NHTSA正在對事故進行技術調查，預計很快就能公布結論。與此同時，NHTSA也已針對此事做出了明确表态，稱目前市面上沒有任何在售車輛可以實作自動駕駛，特斯拉的自動駕駛功能被歸類為L2自動駕駛，而且美國所有州的法律都要求人類駕駛員對其車輛的操作負責，無論汽車是否使用了駕駛輔助系統，都需要人類駕駛員随時接管車輛。
南卡羅來納大學教授、自動駕駛汽車相關法律專家布萊恩特·沃克·史密斯則認為，如果特斯拉被認定在道路上使用了危險的技術，理論上它也應該承擔刑事責任。不過，按照以往判例，如果沒有确鑿的證據證明Autopilot是導緻車禍的直接原因，特斯拉很可能将再次逃過一劫。
關于特斯拉在事故中應付責任的争論也反映了目前自動駕駛領域事故責任判定制度的混亂。
随着自動駕駛技術的迅速發展，近年來，國際國内針對自動駕駛出台的政策法規并不少。
在聯合國層面，《維也納道路交通合約》及《自動車道保持系統（ALKS）》是兩項主要規範。在美國，有2017年出台的《自動駕駛法案（Self Drive Act）》和内華達、加利福尼亞、華盛頓各州各自的法案。在國内，僅去年一年，中央及部委層面就先後出台了《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《道路交通安全法（修訂建議稿）》、《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》等相關政策标準。
但從法律角度來看，目前出台的大多數法規政策都較為粗犷，或者隻限于自動駕駛測試環境，開放路況下事故責任界定的詳細條款依然非常薄弱。
在此背景下，作為全球首樁将大範圍應用的自動駕駛技術牽扯入刑事訴訟的案例，裡亞德是否會利用特斯拉Autopilot為自己辯護将成為此案審理過程中最大的看點。從某種意義上看，該案件或許還将成為自動駕駛發展過程中的一座裡程碑，為之後的事故責任認定及立法提供重要參考意義。