一個品牌中有兩款車型的銷量加起來能超過67萬輛，這大概是一個什麼樣的概念？
或許在全球市場中，你都很難找到這樣的一個汽車品牌，即便是長城汽車旗下的哈弗H6，2021年的銷量也不到40萬輛，再找任何一個長城汽車旗下的車型加起來，也都難以超過這個成績。
不過，日産可以。
在剛剛過去的2021年，東風日産一共完成了1381494輛的銷量成績，其中東風日産和啟辰汽車一共完成了1134889輛，同比出現了6.4%的下滑。
沒錯，面對百萬輛的基數下，下滑了6.4%，這對于日産來說無疑是慘痛的，即便是東風日産在面對中國市場風起雲湧的當下，将英菲尼迪也拉進來，組成了鐵三角陣容，似乎也很難阻擋銷量下滑的頹勢。
值得一提的是，軒逸和逍客依然還是日産在中國汽車市場中的銷量尖兵，日産軒逸全年完成了513193輛，毫無懸念衛冕冠軍；逍客以161152輛的成績也名列前茅，這兩款産品的銷量加起來已經超過了67萬輛。
并且當說不說的是，即便是這兩款産品的銷量依然很高，但是依然處于銷量負增長的局面中，日産軒逸同比2020年的538680輛下滑5%，而逍客的則與2020年的161193輛幾乎持平。
不過令人欣喜的是，日産天籁在競品缺芯的情況下實作了163741輛的成績，同比增長38.7%，同時也創造了新天籁有史以來銷量最好的年銷量成績，提振了品牌形象。
不過日産當下面對的問題依然艱巨，從軒逸與逍客67萬輛的成績上來看，占了東風日産總體銷量的48.8%，從資料中我們可以看出，東風日産2021年依然是瘸着腿走過來的。
為什麼說是瘸着腿，還得從資料中發覺問題。
曾經在日産品牌中占據絕對銷量的奇駿，因為在今年換上了三缸發動機，導緻整體銷量下滑嚴重，進而使其在年終銷量上的貢獻幾乎可以忽略不計。
日産在公布銷量資料的時候，也有意隐瞞了日産奇駿的銷量，從中不難看出全新日産奇駿上市之後的整體表現處于下行。
筆者其實對于三缸發動機并沒有什麼抵觸心理，由于從業時間久了，對于三缸發動機的技術也有一定的了解，當下的三缸發動機已經與早年間的發動機技術有了十分懸殊的差别，廠家通過各種技術使其擁有了非常穩定以及可靠的屬性。
并且在海外更加成熟的汽車市場中，三缸發動機已經十分普遍，國外使用者對于三缸機的接納度也要比中國市場更高。
進而導緻了日産敢于保着ALL IN的态度進入中國市場，單純的以為中國使用者也會接受，而實際情況卻是啪啪打臉。
從車質網的使用者回報中我們也可以看出，使用VC-TURBO超變擎發動機的奇駿，有關發動機的投訴幾乎為0，這也從側面反映出了全新發動機的可靠性。
但是令人遺憾的是，雖然發動機并沒有出現問題，但困擾日産多年的CVT變速箱卻拉胯了。
很多使用者回報日産奇駿的CVT變速箱會出現無法換擋，頓挫，漏油，異響以及故障碼，這對于使用者的日常使用者也造成了極大的困擾。
同樣的問題也出現在了使用CVT變速箱的東風英菲尼迪QX50上，由此我們可以判斷日産汽車的變速箱問題由來已久，并且無法得到根治。
在一個個真實的資料面前，東風日産的病态暴露無遺，造成這種局面的現象是多方面導緻的。
軒逸與逍客能夠完成與2020年幾乎相同的成績，可以看得出來其依然保持着較為強勁的競争力，天籁能夠異軍突起也從側面印證了其在産品力上的可靠性，這些也都能說明日産并沒有在産品力上偷奸耍滑。
然而一想到三缸發動機的奇駿車型，網友又是噓聲一片，雖然将老款奇駿複活重整旗鼓，但是放在鄭州日産銷售，還是差點意思。
面對内卷化嚴重的汽車市場，豐田押寶在推出全新車型上，30萬以内幾乎無死角地推出新車，本田也在不斷更新産品，推出豐富的混動車型，作為日系鐵三角的日産汽車，無論怎麼看，似乎都慢了一拍。
日産現在需要做的是将産品重新梳理一遍，補齊産品短闆，加強主力車型産品力，穩定輸出新産品，2022年的序幕已經拉開，如何走好這關鍵的一步，對于日産來說至關重要。