一踏入2022年，蔚來、小鵬和理想三大造車新勢力就迫不及待秀出自己過去一年的成績單。對于“蔚小理”這三個造車新勢力的領跑者來說，過去一年或許算不上十全十美——晶片荒、供應鍊緊張的問題依舊沒有解決；但單月傳遞量集體破萬，全年傳遞量沖擊10萬大關，還是足以讓它們欣喜。
客觀地說，對比2020年，造車新勢力過去這一年的進步是相當明顯的。根據汽車之家統計的資料，2020年有真實産量的造車新勢力隻有10家，包括蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑、國機智駿、愛馳、雲度和新特，成績最好的蔚來汽車年度傳遞量才不過43728輛，理想和小鵬都在2萬+的水準徘徊。
扛過量産難關，持續擴大産能，“蔚小理”進入了蒙眼狂奔模式。隻不過，随着彼此之間的競争激化，加上市場格局、使用者需求的不斷演變，以及複雜的供應鍊狀況，“蔚小理”在2022年的發展，想必也不會一帆風順。
在新能源車風口漸濃的大背景下，一場更慘烈的市場争奪戰已然打響。
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全方位PK，“蔚小理”誰領風騷？
價值研究所此前的報道中曾提過，造車新勢力目前形成了明顯的三層格局：“蔚小理”占據第一梯隊，年傳遞量具備沖擊10萬輛關口的實力；哪吒、零跑、威馬等為第二梯隊，年傳遞量在4-6萬左右；愛馳等第三梯隊成員，月傳遞量尚在數百輛徘徊，和前面兩個陣營拉開了較大差距。
而在頭部陣營中，“蔚小理”之間的競争已經進入白熱化階段：除了傳遞量之外，圍繞三巨頭營收、虧損、股價和市值的全方位PK，都是業内最關注的話題。
從最關鍵的傳遞量資料來看，2021年“蔚小理”重新調整的坐席：原本的老大哥蔚來掉下王座，小鵬強勢登頂，領先優勢更是相當明顯。
資料顯示，2021年全年小鵬共傳遞98155輛汽車，同比增幅達到驚人的263%。對比之下，前老大蔚來年傳遞量為91429輛，同比增幅為109.1%，兩項資料均大幅落後于小鵬。
理想汽車90491輛的年傳遞量雖稍低于蔚來，但進入下半年之後明顯後勁更足：2021年最後三個月，理想傳遞量分别為7649輛、13485輛和14087輛，蔚來同期的傳遞量則為3667輛、10878輛和10489輛，不僅被前者全面超車，增長也更加緩慢。
至于排在“蔚小理”身後的二、三線造車新勢力，在傳遞量上和三大巨頭還有很大差距，目前并沒有比較的意義：哪吒汽車、零跑汽車和威馬汽車2021年傳遞量分别錄得69674輛、43121輛和44157輛，增長最快的哪吒同比增幅361.1%，但威馬的增速不足100%，尚且比不過深陷供應鍊危機的蔚來。
在價值研究所看來，往後很長一段時間内，造車新勢力的巅峰對決，仍然會在“蔚小理”之間展開，二線品牌還需要繼續努力追趕三巨頭的步伐。
不過和傳遞量上的低迷不同，要是從營收、利潤、市值等更接近資本市場的資料來看，蔚來在三巨頭中的領先位置，尚未被取而代之。
資料顯示，蔚來2021年前三個季度的營收分别為79.82億、84.48億和98.05億，同比分别增長481.8%、127.2%和116.6%，最新一個季度整車銷售毛利率也維持在18.6%的不俗水準。橫向對比的話，小鵬2021财年前三季度營收分别錄得29.51億、37.61億和57.2億，理想則分别為35.8億、50.4億和77.8億，都較蔚來有一定差距。
在市值上，截止周三收盤，蔚來市值約為475.26億美元，近期股價徘徊在19-30美元之間。理想和小鵬的市值則分别為301億美元和395億美元，但兩者的股價都遠超蔚來。
從整體上說，回顧“蔚小理”2021年的成績單，第四季度是蔚來跌下挖王座、小鵬異軍突起的轉折點。這當中既有晶片荒帶來的供應鍊危機，也有小鵬走實惠、低價路線搶占市場佔有率的戰略性勝利。
當然，在利潤/虧損這一塊，“蔚小理”可以算得上是難兄難弟，誰也别嘲笑誰。
傳遞量拔得頭籌的小鵬汽車，去年三季度淨虧損15.9億，較2020年同期的11.5億進一步放大，也超過市場預期的11.77億。蔚來的情況同樣不樂觀，三季度淨虧損達8.35億，雖然同比2020年同期有所收窄，但環比擴大了42.3%。三巨頭中成本控制做得最出色的理想，也沒有擺脫虧損泥淖，三季度錄得9800萬經營虧損，淨虧損為2200萬。
在價值研究所看來，蔚來如今之是以還能保持營收、市值上的領先，和其市場先發優勢、更高的使用者基數有一定關系。但進入第四季度以來，蔚來股價動蕩，在資本市場的優勢也已經大幅縮小——換句話說，光靠吃老本，維持不了蔚來在資本市場的領先地位。
就目前發展狀況而言，小鵬、理想潛力更大、後勁更足。面對未來一年愈發複雜的競争形勢，三巨頭都需要查漏補缺，盡快彌補自己的缺陷。
（圖檔來自蔚來官網）
“蔚小理”各有各的命門
衆所周知，造車是一個很考驗人的行業：供應鍊管理、技術研發、下遊經銷網絡的搭建，都需要耗費大量人力物力，投入海量資金。成立時間尚且不滿10年的造車新勢力們，自然無法在各個環節做到面面俱到，自身的缺陷還是顯而易見的。
其中，有一些共同的缺陷，比如前面提到的虧損。仔細翻看“蔚小理”的财報可以發現，無法擺脫虧損，主要歸因于成本控制失衡——尤其是營銷和研發支出。
資料顯示，虧損狀況稍好的理想，三季度研發支出也高達8.88億，同比、環比分别增長165.6%和36%，研發人員的增加和針對新車型的一系列技術試驗，都需要耗費巨資。蔚來和小鵬也有相似的遭遇，去年三季度研發支出分别達到11.93億和12.64億，同比增長101.9%、99%。
但除此之外，“蔚小理”也都有自己更深層次的擔憂，以及獨一份的煩惱。價值研究所認為，能否解決這些煩惱，将是決定它們未來一年成敗的關鍵。
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蔚來的供應鍊之殇
先說去年第四季度明顯掉隊的蔚來，脆弱的供應鍊，無疑是其最大命門。
在早年間被不少媒體譽為“中國馬斯克”的李斌估計也想不到，蔚來領跑造車新勢力多年，會在2021年這個關鍵當口被供應鍊拌住了腳。
去年8月份，蔚來宣布将三季度傳遞預期從23000-25000輛下調至22500-23500輛。彼時，蔚來的傳遞量已經被理想和小鵬接連超過，從領頭羊淪為後進生。但李斌可能沒想到，蔚來的供應鍊危機持續時間比想象中更長，帶來的影響也更大。
在蔚來遭遇的供應鍊危機中，缺芯依舊是最嚴峻的問題。外媒統計的資料顯示，受疫情等因素影響，自2020年底以來全球汽車晶片供應就變得十分緊張，平均傳遞周期從此前的13周延長至22.3周。AFS的資料則顯示，截止去年12月，全球汽車業因缺芯減産1023萬輛，中國地區廠商減産198.2萬輛。
為了解決供應鍊不夠穩定這個問題，蔚來其實早在2020年就有針對性部署：包括通過自研手段主抓“三電”技術研發，突破主機廠和合作廠商的“一對一”模式，擴大合作商規模等等。隻可惜，來勢洶洶的晶片荒和反複的疫情，某種程度上打亂了蔚來的改革步伐。
價值研究所就認為，既然已經意識到自身的問題，蔚來的供應鍊改造還是很值得期待的。接下來需要做的，或許就是在原有的基礎上為自己多加上幾層保障——比如提高通過加大直采供應量提高上遊議價能力，以及擴大供應圈等。
目前，蔚來圍繞合肥工廠直徑600公裡區域采購超過70%的生産物料，這樣做的優勢是提高供應商聚集度，友善管理、降低運輸等成本。但在疫情的大背景下，過于集中的生産規劃也要面臨更高的風險。針對這個問題未雨綢缪，是蔚來接下來需要考慮的問題。
小鵬死磕高端市場
當然，年底實作大爆發的小鵬，也不是無懈可擊——争奪中高端市場，就是一個艱巨的任務。
太平洋汽車網釋出的報告顯示，現有新能源車使用者的購買預算主要集中在10-30萬元區間，和傳統燃油車類似。但新購車使用者中，購買預算更高，對平均售價超過30萬的新車型也十分鐘愛，出現明顯的消費更新趨勢。
這個趨勢，對于平均售價在“蔚小理”三巨頭中墊底的小鵬來說，自然不是一個好消息。
資料顯示，小鵬在售車型中占據銷量主力的是小鵬P7，其銷量在去年4月份超過蔚來ES8之後，又在9月超越理想ONE，且在10月之前都一直保持增長趨勢。但問題在于，小鵬P7這20萬出頭的售價在橫向對比中是最低的——理想ONE 2021最新款開售時的全國統一零售價為33.8萬，蔚來ES8的補貼後售價在45-60萬之間，都比小鵬P7高出太多了。
價值研究所查閱的資料顯示，小鵬在售車型的平均售價為21萬左右，在“蔚小理”中處于墊底狀态。而售價過低帶來的直接結果，就是拉低毛利率。
資料顯示，去年第三季度理想和蔚來的毛利率分别為23.3%和18%，小鵬僅為14%，同樣是叨陪末座。從過去幾個季度的資料來看，小鵬的毛利率水準一直低于蔚來和理想，跟售價有很大關系。
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如今，随着新能源車使用者進入消費更新階段，小鵬的劣勢可能被進一步放大。有鑒于此，通過推出新車型進軍高端市場，成為小鵬的一項重要任務：小鵬的計劃是，在2023年進入40-50萬市場，甚至還在去年上海車展上推出第五代飛行器旅航者X2，展露了進軍飛行汽車市場的野心。
為了掙得更高的毛利潤，小鵬必然要死磕高端市場。
理想的擴張難題
至于現階段經營最理性、虧損額控制得最好的理想，最大的煩惱出在單調産品線上——單靠理想ONE這一款車型大江山，終究不是最優解。
進入2021年以來，單車型政策對理想來說，似乎不再是一本萬利的選擇。一方面，單一車型下生産要求較低的産品線，可以降低理想在研發、營銷上的投入，這也是理想在“蔚小理”三巨頭的成本控制比拼中遙遙領先的重要原因。
但另一方面，過于單調的産品線也制約了理想的擴張步伐——在蔚來不斷下沉，小鵬猛攻高端市場的情況下，理想當然也不可能坐以待斃。
按照原定計劃，理想會在今年推出一款全尺寸增程式豪華SUV，這也許也會成為理想最後一款增程式車型。此外，理想還計劃在2023年陸續推出兩款純電動SUV，持續擴充自己的産品線。
不過，在擴充産品線的同時，理想還要解決另一個擴張問題：基礎設施。由于理想ONE是增程式車型，續航能力比蔚來、小鵬的主力車型都有明顯優勢，是以理想在此前的基建大戰中一直相當低調、佛系。但在推出純電SUV，逐漸擴張産品線之後，在換電站、超充站等基建層面上的缺陷，也必須及時補上。
否則，理想的擴張大計恐怕會寸步難行。
（圖檔來自理想汽車官網）
展望2022：造車新勢力的五個關鍵詞
盡管“蔚小理”三巨頭各有各的煩惱，對于新能源車市場未來一年的發展，不少業内人士還是寄予厚望。乘聯會秘書長崔東樹就在1月份接受媒體采訪時預測，2022年新能源車銷量目标，應該會比他此前的預期更高：
“我原來的判斷是，預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應該調整到550萬台以上，滲透率預計能達到25%左右。”
除了崔東樹之外，多家資料機構也都對2022年新能源車銷量作出了樂觀預測。業内人士普遍認為，随着使用者消費習慣的養成、新能源車公信力的提高以及基礎設施的逐漸完善，國内新能源車産銷規模會保持穩定增長，繼續領跑全球市場。
但在價值研究所看來，除了補強自身經營、生産體系中的弱勢環節之外，“蔚小理”為首的造車新勢力還要應對外界客觀環境變化帶來的新挑戰。要想在新的一年保持增長，“蔚小理”們至少需要圍繞五個關鍵詞，繼續完成自我修正。
關鍵詞一：補貼退坡
2021年的最後一天，财政部、工信部、科技部和發改委聯合釋出了《2022年新能源車推廣補貼方案》，宣布新的一年裡，新能源車補貼标準在2021年的基礎上再退坡30%，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場及黨政機關公務領域符合要求的車輛補貼退坡20%。
在價值研究所看來，新能源車“斷奶”是一個不可逆的潮流，過去幾年的補貼政策退坡，就是最直接的證據。而在補貼減少之後，資本實力本就沒有傳統車企那麼雄厚，且尚未解決虧損難題的造車新勢力們，需要從兩個方面着手，彌補其中的損失。
其一，做好成本控制、降低邊際成本，盡量控制價格上漲幅度。
自2020年第四季度“蔚小理”同時實作毛利轉正之後，三巨頭的成本控制效果就有顯著改善。但距離吉利、比亞迪等傳統車企，以及老大哥特斯拉，還是有明顯差距。特斯拉其中一個優勢是，通過擴大産能、提升采購規模和延伸供應鍊壓低上遊原材料成本。這一點，絕對值得“蔚小理”們好好學習。
其二，盡快幫助使用者培養消費心智，讓他們順利過渡到，在沒有補貼的情況下購買新能源車的新階段。
好消息是，經過多年的發展，造車新勢力們已經培養了一批忠實使用者，整個新能源車消費市場也逐漸從政策主導型向品質主導型過渡。根據經濟研究導刊釋出的統計資料，電池技術進步、充電設施建設速度已經逐漸趕超政府補貼政策，成為消費者是否選購新能源車的主要考慮因素。
換句話說，為了赢得潛在消費者的信賴，新的一年造車新勢力也需要圍繞配套設施、售後服務和研發技術，進行針對性的布局。
關鍵詞二：配套服務競賽
價值研究所在此前的報道中就提過，造車新勢力圍繞換電、充電等基礎設施進行的軍備競賽，早已悄然展開。
根據官網上的資訊，蔚來是三巨頭中基礎設施建設做得最出色的。根據今年1月1日公布的官方資料，截止2021年底蔚來NIO Power共在全國建有超過770座換電站和605座超充站。而過去一年，是蔚來全力加強基建建設的一年，全年共新增505座超充站和超過2500根超充樁，其中160座高速換電站也都接入了更多的第三方充電樁。
發力點不同的小鵬，目前共擁有661座品牌超充站，稍高于蔚來。但通過橫向對比，我們依然能看到它們和特斯拉之間的差距——資料顯示，特斯拉目前在中國大陸地區已經開放超1000座超充站和超700座目的地充電站。
而且别忘了，理想在這一場基礎設施大戰中已經明顯落後。在價值研究所看來，面對特斯拉，還有大衆、比亞迪等傳統車企的步步緊逼，“蔚小理”未來一年在配套設施、服務這個環節，還有很大的進步空間。
蔚來就已經發話，将不惜一切代價布局換電站，踐行其“五縱三橫四大都市圈”高速換電網絡計劃。蔚來聯合創始人秦力洪預計，從2022年到2025年，蔚來将在中國大陸地區每年建立約600座換電站，目标是到2025年在全球建成超4000座換電站，讓90%的使用者住房成為“電區房”。
關鍵詞三：供應鍊/生産線管理
最後不得不提的，當然還有困擾造車新勢力多時的供應鍊管理問題。
正如前文所說，蔚來在2021年碰上嚴重的供應鍊危機，才給了小鵬、理想年底超車的機會。不過在價值研究所看來，晶片荒是一次席卷全球各行業的嚴重危機，現階段受影響最嚴重雖然是蔚來，但不代表小鵬、理想就能一直獨善其身。為了應對目前以及未來可能到來的危機，加強供應鍊管理都是“蔚小理”2022年無法逃避的重點工作。
至于“蔚小理”的努力方向，無非也是那幾個老生常談的老話題：加強自研實力、提高産能規模以及擴充供應商團隊。但除此之外，價值研究所認為還有一個點，也值得造車新勢力們關注——加強對生産線的數字化、智能化建設。
去年10月份，理想智能工廠就在北京順義正式開工，總建築面積預計達到27萬平方米，計劃在2023年底正式投産。理想這間智能工廠最大的賣點，是通過數字化、智能化的手段提高生産效率，預計年産量将提升到10萬輛的規模。
其中，諸如引進高速鋼鋁混合全自動沖壓線的沖壓工廠中的房間，配備智能物流系統和無人電檢、全工廠中的房間電動擰緊技術的生産線，還有自動化率達到100%的4款車型柔性化生産流水線，都展現了理想這家新工廠的技術創新。
理想在前頭狂奔，蔚來和小鵬，自然也是不甘人後。通過對生産線的智能化改造來提高産能，相信會是“蔚小理”下一個重大突破。
關鍵詞四：下沉市場
加強配套設施建設和提高産能之後，造車新勢力必然要面對另一個新的考驗：擴張。
前瞻産業研究院統計的資料顯示，截止2021年10月，中國新能源車滲透率達到12.2%，較2017年的2.8%進步明顯，并預計到明年年底有望超過35%。但問題在于，新能源車的主要增量還是集中在一線和新一線市場，而且這兩個主力戰場面臨逐漸飽和的困境。
（圖檔來自前瞻産業研究院）
根據上海證券的最新研報，截止2021年第三季度，80%的一線和新一線城市，已經提前達到了2025年的新能源車滲透率目标，在北京、上海等限購、限行較為嚴重的城市，滲透率更是突破了30%。
作為對比，新能源車補貼政策最激進、普及率最高的歐洲地區，整體滲透率也才不過16%——換句話說，北上廣深等一線城市的新能源車滲透率，已經處于全球的領先水準。在市場逐漸飽和之後，在未來一段時間，一線城市新能源車銷量增速放緩是難以避免的。
有鑒于此，造車新勢力必須抓緊時間，往下沉市場的尋找新增量。
價值研究所觀察到，自從去年以來，全國多個鄉鎮的新能源車銷量都有明顯提升，造車新勢力的下沉市場攻堅戰取得了一定效果。
資料顯示，2021年前三個季度，新能源車下鄉車型累計銷量突破60萬輛，同比增長超2倍。截止去年上半年，三-五線城市新能源車市場占比逼近30%，成為推動市場增長的新引擎。而在成本效益上有優勢的小鵬，占據了先發優勢。何小鵬就直言，會将更先進的技術、更進階的配置搭載于面向下沉市場的車型，為更多群體提供享受科技便捷的機會。
此外，一直瞄準高端市場的蔚來也在現實面前妥協，開啟自己的下沉之路，在去年釋出了ET5，切入30萬元以下的中端市場。
可以預見的是，在将一、二線城市的市場佔有率瓜分殆盡後，造車新勢力将圍繞下沉市場展開下一階段的激烈競争。
關鍵詞五：出海
除了下沉市場之外，造車新勢力的另一個擴張方向是出海。
事實上，“蔚小理”早就針對海外市場進行針對性布局。比如小鵬，就将海外擴張的第一站放在歐洲。去年12月，小鵬正式向挪威使用者傳遞新車。而且最近兩年，小鵬也多次在瑞典、丹麥和荷蘭等歐洲國家進行投資布局，加強供應鍊建設。小鵬副董事長顧宏早前接受CNBC采訪時也談到小鵬對國際市場的野心：
“作為一家關注全球機遇的企業，我們希望平衡國内和海外市場的傳遞量，長期目标是将50%的汽車銷往國外，50%留在國内。”
理想則在去年5月份建立自己的海外市場團隊，開始研究海外市場銷售管道等問題，為大規模出海做準備。理想聯合創始人沈亞楠在接受媒體采訪時也曾說過：
“理想汽車的确有海外市場布局計劃，正在嚴密思考中。”
從目前的布局看，造車新勢力出海第一站大多瞄準歐洲市場——較高的消費意願、廣闊的市場空間以及當地政府對新能源車的大力扶持，對“蔚小理”來說都是很大的誘惑。
不過，走出國門、向海外擴張，難免要面臨和特斯拉等國際巨頭的慘烈競争。資料顯示，特斯拉Model 3和Model Y兩款大熱車型是目前全球最暢銷的新能源車。根據Clean Technica的資料，今年前三個季度特斯拉Model Y季度平均銷量約為3.8萬輛，今年9月份更是創下了6.8萬輛的曆史最高紀錄。Model 3則是今年9月份全球銷量最高的新能源車，單月銷量達到7.08萬輛。
由于握有先發優勢，強大的品牌效應和量産能力，“蔚小理”想從特斯拉手中搶過海外市場的大蛋糕，并沒有那麼容易。未來一年，将有一場惡戰等待着它們。
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寫在最後
李斌近期接受36氪專訪時，分析了造車新勢力的發展狀況，以及市場競争格局：
“我有一個觀點，從2019年到2024年叫做（造車新勢力的）資格賽階段，2024、2025年以後是真正的決賽階段。資格賽已經進入到最關鍵的三年，後面這三年到底幹得怎麼樣，直接決定能不能出線。”
先不管李斌的“資格賽論”是否會成真，從他的發言中我們至少可以肯定一點：蔚來意識到，現在已經來到造車新勢力市場争奪戰的關鍵時刻。面對往後幾年，圍繞傳遞量、供應鍊、配套服務等多個次元的全方位競争，“蔚小理”相信都做好了心理準備。
總而言之，新能源車是大勢所趨，乘上時代東風的“蔚小理”正在迎來屬于自己的時代。至于誰能獨領風騷，或許真的就要看未來這三年的發展和變革了。