車用傳動系統的發展一直伴随着汽車産品的革新換代而不斷演進着，從最初的MT手動變速箱，到後來種類多樣的各種“自動”變速箱。其中，DCT雙離合變速箱又因大衆汽車的持續性大力推廣而廣為人知。而這之中尤以出自保時捷的PDK變速箱最為獨特。那麼保時捷PDK變速箱究竟有何獨到之處，為什麼單單它就能成為不一樣的煙火呢？
如果問雙離合變速箱源自哪個品牌，可能不少人會猜大衆或保時捷，畢竟DSG和PDK早已深入人心。但關于它的技術雛形，其實是雪鐵龍的工程師Adolphe Kégresse在1939年提出的，從設計圖紙上看，其結構已經非常接近如今的雙離合變速箱，隻是缺少電控系統。這套方案原計劃用于雪鐵龍Traction Avant車型，但由于預算和二戰，項目被迫終止。
二戰結束後，汽車工業百廢待興，“造一款能融合手動變速箱優勢且規避自動變速箱劣勢的變速箱”的計劃又被人們提了出來。于是在50年代後期，兩名英國人做出了量産雙離合變速箱的樣機，并于1961年裝在Hillman Minx車型上。它采用模拟信号和電磁閥進行換擋，隻可惜運作不太可靠，最後還是被手動變速箱取代。
有了前人接近成功的經驗，保時捷的設計師和工程師對雙離合
變速箱也産生了極大興趣，并開始研究通過凸輪盤進行機械控制的動力換擋雙離合變速器。不久，一位名叫Imre Szodfridt的工程師便提出了重新改良雙離合變速器的想法，并最終做出了919型變速箱。奈何沒有合适的電控技術，無法解決雙離合變速箱換擋頓挫、NVH差等問題，代号為2612的PDK項目不得不中止研發。
不過，往往危機的出現才會推進技術的進步。70年代石油危機，德國聯邦政府組織了一場名為“Vehicle 2000”的汽車工業競賽，鼓勵車企研發各種不同的技術，保時捷在比較了不同的變速箱後，時任保時捷進階研發部門負責人的Helmut Flegl認為，一款雙離合變速箱或許更有前景。于是，代号為2612的PDK項目重新啟動。
雖然項目重新開機了，但依舊面臨着嚴峻的考驗。因為當時既沒有得力的電控裝置，也沒有适用于汽車量産的電動液壓閥。最後通過改裝原型變速箱，并用彙編語言建立了一套基礎的控制算法後，終于開發出了PDK變速箱的樣機，随後在一台保時捷 924 車型上進行了成功示範。就此，PDK變速箱終于誕生了，這一年是1981年。
雖然PDK變速箱通過了裝車驗證，但保時捷并沒有立刻量産，因為保時捷有個傳統，一項新技術在裝上量産車之前，一般都得在賽道上得到充分驗證。于是工程師們将它推向了極限，放到了條件嚴苛的拉力賽和耐力賽上。1985年底，車手沃爾特·羅爾（Walter R hrl）駕駛搭載該技術的奧迪Sport quattro S1出戰奧地利拉力賽Semperit Rally，首秀即登頂。
1986年，Hans Joachim Stuck聯手Derek Bell，駕駛保時捷962賽車在蒙紮360公裡賽中拿下了首勝，并赢得該年度的世界冠軍。同年，Hans又駕駛着962，在競争激烈的德國著名賽事ADAC伍爾特超級杯（ADAC Würth Supercup）中斬獲冠軍頭銜。接連獲勝，讓保時捷PDK變速箱一時聲名鵲起。
雖然PDK有着換擋速度快、傳動效率高、穩定性好等諸多優點。但由于80年代末，保時捷仍需依賴供應商支援，是以結構複雜的PDK變速箱無法有效控制成本，在民用車上的量産計劃不得不再一次被擱置。當然，保時捷的工程師們也沒有閑着，他們将注意力轉移到了手自一體變速箱上。于是1981年11月，一種适用于量産車的帶手動換擋功能的液力變矩器自動變速箱正式問世，它就是同樣名聲在外的Tiptronic手自一體變速箱。保時捷993、996、986甚至2008年之前的997都搭載的是這款變速箱。
21世紀初，汽車電子技術有了長足發展，電控技術也更加成熟。2002年，搭載了來自博格華納濕式雙離合變速箱的奧迪TT問世，這标志着世界第一款量産雙離合變速箱的誕生。
雖然伴随着博格華納濕式雙離合變速箱的誕生，人們對保時捷PDK變速箱的呼聲也越來越高。但保時捷直到2008年才在中期改款的997上配備了PDK變速箱。
如今，保時捷PDK變速箱可以說是效率與性能完美平衡的代表。保時捷車系中那些最具運動性的車款都配備了PDK變速箱，包括最新推出的718 Cayman GT4 RS。
看完保時捷PDK變速箱的誕生發展史，下面咱們再來聊一聊技術。自雙離合變速箱誕生以來，傳動效率高、換擋速度快的優勢就從未被其它變速箱個趕超過，不過低速頓挫，品質穩定性等天生的缺陷也飽受诟病。不過在保時捷PDK變速箱身上，關于雙離合變速箱的一起缺陷好像全都煙消雲散了，為什麼單單它就能成為不一樣的煙火呢？
在保時捷官方的宣傳中，保時捷PDK變速箱的性能，哪怕是連續50次彈射起步，傳動性能也不會衰退，每次彈射都會有非常強烈的推背感。為了擁有令人瞠目的性能，就需要精準的電腦控制使得換擋結合最高效以降低離合過熱程度；獨立的冷卻系統以滿足極端工況的散熱訴求；頂級的材料運用使得PDK變速箱有備援去應對未預知的情況。總結下來就是兩個關鍵詞“追求性能”、“不計成本”。
大衆和很多國内車企大力推廣雙離合變速箱，并不是因為性能好、舒适性高，更重要的原因是省錢。要知道，大衆采購一台7擋雙離合變速箱的成本不過大幾千元。但保時捷采購一台PDK變速箱的成本據說高達十多萬元。
從工作原理上來看，保時捷的PDK變速箱相比其他雙離合變速箱，似乎并無特别之處。以保時捷7速PDK變速箱為例，實際上它就是由兩個完全同步的齧合套變速器組成的并行切換變速器。那這十多萬元都花在了哪呢？
首先是材料。很多人覺得雙離合變速箱相比手自一體變速箱更脆弱，實際上是工作原理決定的，因為雙離合變速箱内部是直接的硬連接配接，它沒有手自一體變速箱結構中的液力變矩器可以在發動機輸出大扭矩的時候抵消一部分，是以發動機傳來的扭矩是直接硬生生地輸出到雙離合變速箱的齒輪和摩擦片上的，是以如果齒輪和摩擦片的材料強度不夠，就很容易出現損壞。為了能時刻承受大扭矩，保時捷PDK變速箱的齒輪和摩擦片采用了耐熱耐磨合金打造，零件強度大幅提升随之而來的就是成本飛漲。
有了高強度的材料，“追求性能”的一個基礎也就打好了。追求性能無非就是讓變速箱的升擋、降擋能更快。但要想讓變速箱的換擋更快，這就與變速箱換擋液壓系統相關了，一般情況下變速箱隻有一個機油室，裡面的油液承擔了潤滑和液壓的全部工作。為了避免兩者的工作互相幹擾，PDK變速箱幹脆就設定了兩個機油室，分别承擔潤滑和液壓工作。
有了雙機油室分工合作，PDK變速箱升降擋速度大幅提升，但雙離合變速箱天生結構原因，換擋過程一直處于一種硬連接配接和硬沖擊的狀态，即便是不計成本用耐熱耐磨合金打造的齒輪和摩擦片也很難抵擋長時間摩擦造成的熱衰退。為此，PDK變速箱采用了雙冷卻油液分區以及特殊的冷卻管路，針對雙離合系統的溫度進行冷卻油液流量控制，使得雙離合在各種工況下換擋都不會出現雙離合因為過熱而性能衰退，甚至是變速箱因為過熱而自鎖的狀況。
當然凡事都有萬一，為了避免極端情況下由于變速箱過熱造成損壞，PDK變速箱加入了一套變速箱過熱保護系統，通過各種傳感器采集變速箱油溫，同時TCU負責計算離合器系統的溫度，確定在各個工況下，變速箱能夠一直處于理想的狀态。如果變速箱一直處于高溫狀态，那麼PDK将會進入跛行狀态，這種狀态下變速箱将會進入一種自保護狀态，直到變速箱故障碼消失。
編輯點評：相較其它品牌自研雙離合變速箱是為了擺脫供應商束縛，降低成本不同。保時捷研發PDK變速箱最初的目的就是為了應對更加極限、嚴苛的工況，是以的确有着與其它雙離合變速箱不同的獨到之處。雖然複雜獨特的設計和強度更高的材料造成了成本飛起，但換來的卻是它的核心優勢——高耐久性。雖然如今的電動車已經讓傳統的燃油車逐漸變得不再那麼香了，但無論時代與技術如何疊代，有一種東西永遠不變：熱愛。比如Imre、Rainer和Hans，沒有他們，就沒有PDK的傳奇。