從“黃牛”擠進汽車業，攪動一攤渾水；到車企效仿房地産“期房”的方法，意圖獲得更多關注度；再到“動力電池巨頭”甯德時代、比亞迪、長城等企業市值激增到連跌；亦或在新造車的沖擊下，傳統車企的營銷模式發生瓦解，新的經營方式逐漸建構……
2021年，中國車市在這一年間，發生的變化令人始料不及，堪稱中國車市曆史中最為跌宕，卻也是值得萬衆期待的一年。
如今2021年已經過去，讓我們立足當下，回顧過去，透過重重濾鏡來一窺中國車市在2021年的全新變化。
黃牛攪動汽車業
2021年，部分國産車銷量火爆的同時，也滋生了另類生财之道。曾經混迹于各大火車站、醫院等黃牛黨們，悄悄将業務伸向了汽車業。
此前，坦克旗下車型，因為填補了國産越野車的漏洞，且極具成本效益，因而成了消費者的香饽饽，不過由于晶片短缺等原因導緻産能不足，坦克300、坦克500車型面臨着一車難求的窘境。
哪裡有市場，哪裡就有黃牛。坦克系列車型同樣遭到了黃牛黨的惡意搶訂，導緻真正的消費者提車難。而黃牛黨們占訂單倒車，發生了二手車比新車還要貴的“奇怪”景象。
在二手交易平台上，坦克300、500等訂單被黃牛們要價4000至萬元不等。這也導緻網友諷刺為“坦克500，變成投資理财産品了。”
之後，坦克品牌随即釋出公告，表示将進行實名認證，堅決杜絕黃牛行為。
事實上，坦克品牌不止一次遭遇黃牛事件。在2021年8月，長城汽車坦克300賽博版預訂系統在開啟不到半小時後，網站被擠爆，所有訂單也被一搶而空，與此同時，二手交易平台上出現了加價轉訂坦克300訂單的文章，其中加價最高可達3萬元。
黃牛黨的行為不僅嚴重影響了消費者的合法權益，而且如果車企處置不利，同樣會受到影響。在這些文章下就有人質疑坦克品牌訂單協定允許下訂使用者無償取消，這才導緻黃牛黨猖獗，其根本目的是為了營造訂單火爆的假象，有意放縱這一行為。
不僅僅是燃油車領域，新能源車同樣遭到了黃牛黨們的惡意搶訂。
小鵬P5、極氪001、蔚來ET7等熱門車型都是黃牛黨的倒賣對象。更有相關企業銷售為了提高業績，對消費者表示訂單可以轉讓出去，而這一行為與黃牛黨的行為無異。
小鵬汽車在接受媒體采訪時表示：“官方一經查實，會取消轉讓訂單所有權益。”
如今，随着新年将至，黃牛黨似乎更加猖獗。近日，長安歐尚官方就發現了網絡平台出現加價出售長安歐尚X5虎嘯限定版車型訂單的情況，遂決定将惡意搶訂的185台長安歐尚X5虎嘯限定版訂單全部追回。
對于車企如何防範黃牛黨擾亂市場，有行業人士對此評價道，對于黃牛黨，車企不僅要表态，同時還要跟随形勢，指定相關管理辦法，嚴格管控營銷體系，同時在中國車市轉型的關鍵期，市場也應該将整個産業鍊納入法制化管理。
汽車界“期貨”橫行
前有黃牛黨橫行，後有汽車“期貨”攪局。
期貨，一言以蔽之，就是用錢買未完成之物。最令人熟知的便是房地産的“期房”。
房地産中的“期房”，指的是開發商在未取得房地産權證前，在這一期間的商品房稱為期房。而消費者在這一階段就開始購買商品房，可以說，房還處于PPT階段，開發商就已經拿到了錢。恒大暴雷，影響到萬千消費者的利益，其主要原因就是消費者花錢購買了恒大的期房，但是房子還沒建好前，恒大就已瀕臨破産。
“天下苦期房久已”，消費者無奈又心酸。
而由于“期房”的利益驅使，車企也開始紛紛效仿。
究竟哪家車企先搞的汽車“期貨”，已無從考究。不過特斯拉則是将這一手段運用至極限的人。去年在知乎上看到網友這樣評價特斯拉“持續盈利的特斯拉财報已經不算新聞了，但最大的驚奇是這次财報出來，竟然沒有期貨車上市。”可見，特斯拉在“期貨”上已經下了不少功夫。
而自主車企也開始效仿這一做法，新造車尤甚。
在2021年初，蔚來一年一度的NIO Day活動上，其釋出了品牌旗下首款轎車——ET7。不過這款車最令業内吐槽的就是，需要等一年時間才能傳遞。雖然蔚來李斌美其名曰“蔚來ET7用的先進技術太多”，但業内仍諷刺ET7是期貨車。
而在一年之後的又一個NIO Day活動上，ET7終于有了最新進展，據蔚來李斌介紹，ET7調整了價格以及部配置設定置。這也就意味着等了足足一年的産品終于要傳遞了。
吊足消費者胃口的國内車企并不止蔚來一家。
長安汽車、華為和甯德時代聯手打造的阿維塔汽車品牌，在誕生前，早已向外界透露，并且時不時散布有關進展。或許可以稱之為是“期貨”品牌。
而旗下第一款産品——阿維塔11同樣是“期貨”車型。根據阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏介紹，此次展出的目的主要是為了向外界展示阿維塔11的外觀。目前其還隻是樣車模型。
據公開資訊，阿維塔11将于今年二季度正式釋出，三季度将實作傳遞第一批使用者。
不過這一“前輩”已經成功實驗過的行為卻并未受到資本市場的追捧。在釋出會後，阿維塔最大股東的長安汽車，股價連連下跌。到11月19日，長安汽車股價跌幅達16%。
為什麼這麼多車企紛紛效仿“期貨”呢？究其原因，主要是在這個資訊化泛濫的時代，車企想要通過産品生命周期持續刺激消費者的神經，增加曝光度，這與新造車創始人打造個人IP有着相同的作用。另一方面，車企上市需要靠資本續命，而釋出“期貨”可以有效支撐股價。
不過也正如阿維塔一樣，“期貨”是把雙刃劍，用的人多了，不僅達不到該有的效果，反而會适得其反。
以市值論“英雄”
直覺反映車企經營狀況的是銷量，而反映車企未來發展的便是市值。
例如，2021年部分國際車企（不含中國）市值榜單公布。特斯拉以萬億美元的市值，榮登榜單首位，比位居第二的豐田市值高出四倍，是第三名大衆的9倍。
如果根據銷量來看，特斯拉的銷量遠不及豐田和大衆，與日産、現代也有較大距離。之是以市值是其之和，在于特斯拉是前景巨大的新能源車領域的佼佼者，而且特斯拉打造的生态，更像是對标蘋果，而非車企。
我們将視線移向中國市場。縱觀長城、吉利等傳統車企；蔚小理新造車企市值；甯德時代等汽車産業鍊上市企業，其這一年的市值增幅總是與新能源息息相關。
長城汽車可謂是這一典範。在2020年黑天鵝事件的侵襲下，長城汽車的股價一直在每股8元的位置上下徘徊。而依托于新能源的助力，2021年，長城汽車股價達到69.8元每股，十倍的漲幅可見新能源的影響之大。
不過奇怪的是，在臨近年尾的兩個月内，長城汽車的股價連續十周大跳水，跌幅已超30%，創5個月來新低。
業内有人猜測，是由于歐拉晶片事件的影響。不過星場君認為這一事件尚不至于影響如此深遠。而另一觀點或許更為恰當：這或許是股價周期回調的原因所緻，由于汽車整車是耐用消費品，具有明顯的周期屬性。而長城汽車接近十倍的漲幅也已經達到這一周期的頂點。
如果将比亞迪與長城汽車的股價作對比，不難發現，二者股價下跌的時間幾乎重疊，其均是在10月底和11月初這個時間段。比亞迪的市值也從最高的333.3元每股，下跌到如今的255元每股，跌幅已超兩成。
除了傳統車企的市值，小鵬汽車和理想汽車的股價已經趨于平和，這一年間，二者在美股的股價并未有太大的波動，在港股的股價，小鵬汽車略勝一籌。
不過相對來說，蔚來汽車的市值就顯得不盡如人意了。蔚來汽車從2021年年初的66.99美元每股，下跌到如今的31.68美元每股，跌幅超過一半。其中負面纏身，産品滞後和未能開拓大衆市場等原因有着很大的關系。
縱觀車企在資本市場的表現，長城、比亞迪、蔚小理都還是“小巫，今年的黑馬當屬“動力電池大王”——甯德時代。
2021年，甯德時代從最低時的404元每股，增長到最高點的692元每股，總市值最高達14481.3億元。縱觀甯德時代2021年的股市，得益于鈉離子電池的釋出以及電池工廠的擴張。不過截至發文，甯德時代已有較大回調，下跌到如今的565元每股，跌幅已接近20%。
與在資本市場不利相反的是，甯德時代的裝機量仍在增長。據SNE Research顯示，2021年前11月，甯德時代以79.8GWh的電池裝機量位居第一，市場占有率達到31.8%，是第二名的LG和第三名的松下總裝機量之和。在動力電池裝機量全球第一的加持下，甯德時代的市值或有望再次增長。
總結：2021年是自主車企的轉折之年，這一年，中國汽車市場的整體趨勢已呈上升趨勢。不過随之而來的是營銷、安全等各種問題頻出，而随着跨國車企的強勢進場，自主品牌的日子并非會一直順風順水，強者更強，弱者無處生存的狀态已愈發明了。驕兵必敗，自主車企在開足馬力奔跑的同時，仍需腳踏實地，在細微處見真章。