作者：管宏業
隆冬時節的北京，灰色是不變的主色調，但也有個例外，位于時尚地标藍色港灣内的大衆汽車城市展廳，以令人耳目一新的數字化體驗，營造出網紅打卡地的獨特氣質。選擇在這裡接受媒體采訪，大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰博士顯然有着特殊考慮。
大衆汽車集團（中國）CEO 馮思翰博士
一定程度上，這也是大衆汽車過去一年的折射：多種意外因素沖擊下的大衆汽車，出現了近十年來最大的銷量滑坡；正是在灰色背景下，大衆汽車的電動化、數字化新引擎，已經全速轉了起來，成為黎明破曉前，晨曦下逐漸放大的亮光。
有升有降，亮點起伏
疫情疊加缺陷，徹底攪亂了全球車市格局。根據Auto Forecast Solutions（汽車預測解決方案）的資料，2021年，全球汽車市場累計減産量約為1020萬輛。其中，中國市場的減産量約為198萬輛，約占全球汽車累計減産量的19%。
對于減産，大衆汽車有着最深刻的領悟。2021年，大衆汽車集團全球銷量同比減少4.5%，至888.2萬輛。
全球一體化的供應鍊下，中國當然獨善其身。馮思翰介紹，2021年，大衆在中國傳遞量下降了14%，傳遞量為330萬輛。但他指出，晶片危機爆發前的上半年，大衆銷售還是不錯的，銷量、市場佔有率都保持正常的軌迹和發展的管道。但是到了下半年，就持續受到了晶片供應短缺的影響。
以奧迪為例，上半年在華銷量創下曆史新高，但從下半年開始飽受短缺之苦，到了去年四季度，傳遞量同比少了34%。
值得注意的是，滑落的大盤下，依然不失亮點。全球範圍内，大衆電動車銷量增長顯著。2021年，大衆集團純電動車銷量同比增長了約一倍，達到45.29萬輛，電動車銷量份額從去年的2.5%上升到現在的5.1%。插電式混動車型也有不錯的表現，同比大增61%，至309500輛。
另一方面，高檔品牌依然保持不錯的增長勢頭。在中國，保時捷創下新高，年終銷量達到9.5萬輛；蘭博基尼和賓利也都取得了新的銷量紀錄，實作了3916輛和861輛的銷量，兩個品牌比2020年的總銷量高出約1500輛；奧迪總共傳遞量為70.01萬輛，相比2020年傳遞水準微跌了3.6%。
即使在競争最為激烈的經濟型汽車市場，面對中國自主品牌的壓力，年輕的子品牌捷達也取得了不錯的成績，年終銷量達到16.9萬輛，同比上一年增長了14000輛，這也讓捷達成為唯一實作正增長的量産品牌。
作為擁有12個子品牌成員的大家庭，兄弟姊妹間總是存在一定差異。馮思翰欣慰地說：總體來說有升有降。集團總體銷售傳遞了330萬輛汽車，仍然證明了大衆是消費者心目中的第一汽車制造商。
ID.仍是頭号目标
行業大變革時代，轉型總是充滿了不确定性甚至是陣痛。過去，衡量一家汽車企業能否成功的核心标準在于：成本、價格、管道、品牌、産業鍊整合，也就是基于傳統制造業基礎的判斷。短短數年間，新的等式正在形成：大資料、車聯網、智能化、生态圈……很顯然，商業模式已經截然不同。
大衆早就意識到了這點。汽車業内，大衆是最早宣布全力轉向電動化的車企巨頭。早在2017年9月，大衆啟動了電動化戰略“Roadmap E”，目标是到2030年，集團的整個車型陣容全部實作電動化。
問題在于，船大難掉頭，更何況是千萬輛級别的巨無霸。
馮思翰坦率地說：對于ID.系列電動車，大衆目标是去年全年銷量達到8-10萬輛，但由于全球晶片短缺，以及12月最後幾周甯波疫情影響，最終銷量是7萬多輛。
雖然ID.銷量沒有達到預期，但市場端已逐漸樹立ID.電動車的口碑與品質标簽。2021年，ID.4獲得了中保研“碰撞全優”的成績；在一汽-大衆組織的冬季試駕中，ID.系列獲得嚴寒不焦慮、裡程不焦慮、安全不焦慮的一緻認可；去年鄭州出現洪澇，ID.車通過80厘米深度的涉水沒有問題，包括在底闆下面的電池系統都沒有受到任何影響，可以正常工作……馮思翰說，所有這些成績都說明ID.代表了大衆汽車的品質能力，它展現了日常易用性，秉持了一貫重視的品質和安全。
ID.不光車型新穎，銷售模式和傳統經銷店形式完全不一樣，采用了全新的代理模式，建立了專門針對ID.車型的城市展廳。到去年底，ID.的城市展廳已建成了115家，今年底将達到200家。随着ID.代理數量不斷地增加，如今已經有6000名訓練有素的ID.銷售專員銷售ID.車。
展望2022年ID.的銷售預期，馮思翰沒有給出具體數字，不過可以推斷出來的是，去年12月9日，大衆電動化計劃再次提速，計劃在未來5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于電動出行和數字化相關技術。大衆預計，到2026年，其售出的汽車中，有1/4将擁有純電系統。
馮思翰預期，到2030年，倘若中國車市總量達到3000萬輛左右，電動化車型的市場差不多有1500-1600萬輛。種種迹象顯示，2022年裡，ID.仍将是大衆汽車的頭号目标。
三大工程，并行推進
作為行業轉型的風向标，大衆汽車當然不可能隻是就ID.談ID.，向智能電動車轉向的過程中，“人汽傳媒”觀察認為，大衆起碼還有三項并行的大工程在高速推進。
首先，是全新的大衆（安徽）工廠。馮思翰将之形容為大衆中國未來的第三極。安徽工廠建設速度是如此之快，甚至超過了特斯拉在柏林的速度。2021年4月份開工建設，三個月的時間就處理了4萬卡車的土方作業，到今年夏天，大衆（安徽）工廠就将做好投産準備。
馮思翰強調，大衆（安徽）不是簡單的生産制造流程的呈現，更是支援集團電動化戰略意圖的執行落地。“我們要圍繞大衆（安徽）的MEB生産制造，打造一個生态體系，這個生态體系既包括數字化、軟體開發，比如集團的CARID軟體公司的分支機構，也包括電池、零備件、電子、電氣等方面配套和支援。”
在以往模式裡，包括産品導入、技術更新，大多由集團總部推進，數字化時代，大衆堅定了從中國走向世界的新主張。“大衆（安徽）不僅是一個高技術內建度生産制造中心，也将是一個圍繞NEV的創新和創造中心，更好地實作‘在中國 為中國’的思路。”
其次，是強化電動車的生态系統布局。總部設在合肥的國軒高科将是重要一環，在大衆（安徽）MEB工廠旁邊就是電池系統的生産線。此外，大衆還與甯德時代和A123達成戰略合作，形成了可持續的生态布局。
第三，全力推動CARIAD軟體公司在華落地。“人汽傳媒”了解到，CARIAD中國的布局已基本确立：第一，總部設立在北京；第二，安徽也會有CARIAD團隊，主要是圍繞着标準軟體和電子架構做車載應用；第三，在上海，還會建立專注于自動駕駛的團隊；第四，有一個純軟體部門放在成都，主要做編碼程式設計。多個辦公地點，承擔不同硬體和軟體工作。
未來，大衆創新路線圖很重要的部分就是圍繞着CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門，包括支援未來先進的智能互聯、先進智能駕駛輔助系統等方面的功能和能力，以及與SSP平台搭配的新一代電子架構。
很顯然，大變革時代裡的大衆汽車正在發生根本性變革，正如大衆汽車集團CEO迪斯談到：“大衆汽車集團将從一家坐擁多個品牌，通過經銷商将汽車賣給消費者的整車廠，逐漸變為縱向整合的汽車科技集團。”
這個過程中，軟體、自動駕駛等領域被上升到了更重要的位置。大衆未來對于技術投入有了更大的傾斜，從發展路徑和願景來看，未來的大衆，與當下的大衆，會截然不同。
它對于中國市場也變得更加虛心務實。馮思翰透露，當下大衆汽車做新能源車開發時，80%的對标車型都是中國本土車型，隻有20%對标國際車型。這在十年前不敢想象，但這就是已經發生的事實。
波濤起伏的時代大潮下，大衆汽車這艘大船，正在快速調整自己的航向。