作者：管宏业
隆冬时节的北京，灰色是不变的主色调，但也有个例外，位于时尚地标蓝色港湾内的大众汽车城市展厅，以令人耳目一新的数字化体验，营造出网红打卡地的独特气质。选择在这里接受媒体采访，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士显然有着特殊考虑。
大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士
一定程度上，这也是大众汽车过去一年的折射：多种意外因素冲击下的大众汽车，出现了近十年来最大的销量滑坡；正是在灰色背景下，大众汽车的电动化、数字化新引擎，已经全速转了起来，成为黎明破晓前，晨曦下逐渐放大的亮光。
有升有降，亮点起伏
疫情叠加缺陷，彻底搅乱了全球车市格局。根据Auto Forecast Solutions（汽车预测解决方案）的数据，2021年，全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。其中，中国市场的减产量约为198万辆，约占全球汽车累计减产量的19%。
对于减产，大众汽车有着最深刻的领悟。2021年，大众汽车集团全球销量同比减少4.5%，至888.2万辆。
全球一体化的供应链下，中国当然独善其身。冯思翰介绍，2021年，大众在中国交付量下降了14%，交付量为330万辆。但他指出，芯片危机爆发前的上半年，大众销售还是不错的，销量、市场份额都保持正常的轨迹和发展的渠道。但是到了下半年，就持续受到了芯片供应短缺的影响。
以奥迪为例，上半年在华销量创下历史新高，但从下半年开始饱受短缺之苦，到了去年四季度，交付量同比少了34%。
值得注意的是，滑落的大盘下，依然不失亮点。全球范围内，大众电动车销量增长显著。2021年，大众集团纯电动车销量同比增长了约一倍，达到45.29万辆，电动车销量份额从去年的2.5%上升到现在的5.1%。插电式混动车型也有不错的表现，同比大增61%，至309500辆。
另一方面，高档品牌依然保持不错的增长势头。在中国，保时捷创下新高，年终销量达到9.5万辆；兰博基尼和宾利也都取得了新的销量纪录，实现了3916辆和861辆的销量，两个品牌比2020年的总销量高出约1500辆；奥迪总共交付量为70.01万辆，相比2020年交付水平微跌了3.6%。
即使在竞争最为激烈的经济型汽车市场，面对中国自主品牌的压力，年轻的子品牌捷达也取得了不错的成绩，年终销量达到16.9万辆，同比上一年增长了14000辆，这也让捷达成为唯一实现正增长的量产品牌。
作为拥有12个子品牌成员的大家庭，兄弟姊妹间总是存在一定差异。冯思翰欣慰地说：总体来说有升有降。集团总体销售交付了330万辆汽车，仍然证明了大众是消费者心目中的第一汽车制造商。
ID.仍是头号目标
行业大变革时代，转型总是充满了不确定性甚至是阵痛。过去，衡量一家汽车企业能否成功的核心标准在于：成本、价格、渠道、品牌、产业链整合，也就是基于传统制造业基础的判断。短短数年间，新的等式正在形成：大数据、车联网、智能化、生态圈……很显然，商业模式已经截然不同。
大众早就意识到了这点。汽车业内，大众是最早宣布全力转向电动化的车企巨头。早在2017年9月，大众启动了电动化战略“Roadmap E”，目标是到2030年，集团的整个车型阵容全部实现电动化。
问题在于，船大难掉头，更何况是千万辆级别的巨无霸。
冯思翰坦率地说：对于ID.系列电动车，大众目标是去年全年销量达到8-10万辆，但由于全球芯片短缺，以及12月最后几周宁波疫情影响，最终销量是7万多辆。
虽然ID.销量没有达到预期，但市场端已逐步树立ID.电动车的口碑与品质标签。2021年，ID.4获得了中保研“碰撞全优”的成绩；在一汽-大众组织的冬季试驾中，ID.系列获得严寒不焦虑、里程不焦虑、安全不焦虑的一致认可；去年郑州出现洪涝，ID.车通过80厘米深度的涉水没有问题，包括在底板下面的电池系统都没有受到任何影响，可以正常工作……冯思翰说，所有这些成绩都说明ID.代表了大众汽车的品质能力，它体现了日常易用性，秉持了一贯重视的质量和安全。
ID.不光车型新颖，销售模式和传统经销店形式完全不一样，采用了全新的代理模式，建立了专门针对ID.车型的城市展厅。到去年底，ID.的城市展厅已建成了115家，今年底将达到200家。随着ID.代理数量不断地增加，如今已经有6000名训练有素的ID.销售专员销售ID.车。
展望2022年ID.的销售预期，冯思翰没有给出具体数字，不过可以推断出来的是，去年12月9日，大众电动化计划再次提速，计划在未来5年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于电动出行和数字化相关技术。大众预计，到2026年，其售出的汽车中，有1/4将拥有纯电系统。
冯思翰预期，到2030年，倘若中国车市总量达到3000万辆左右，电动化车型的市场差不多有1500-1600万辆。种种迹象显示，2022年里，ID.仍将是大众汽车的头号目标。
三大工程，并行推进
作为行业转型的风向标，大众汽车当然不可能只是就ID.谈ID.，向智能电动车转向的过程中，“人汽传媒”观察认为，大众起码还有三项并行的大工程在高速推进。
首先，是全新的大众（安徽）工厂。冯思翰将之形容为大众中国未来的第三极。安徽工厂建设速度是如此之快，甚至超过了特斯拉在柏林的速度。2021年4月份开工建设，三个月的时间就处理了4万卡车的土方作业，到今年夏天，大众（安徽）工厂就将做好投产准备。
冯思翰强调，大众（安徽）不是简单的生产制造流程的呈现，更是支持集团电动化战略意图的执行落地。“我们要围绕大众（安徽）的MEB生产制造，打造一个生态体系，这个生态体系既包括数字化、软件开发，比如集团的CARID软件公司的分支机构，也包括电池、零备件、电子、电气等方面配套和支持。”
在以往模式里，包括产品导入、技术更新，大多由集团总部推进，数字化时代，大众坚定了从中国走向世界的新主张。“大众（安徽）不仅是一个高技术集成度生产制造中心，也将是一个围绕NEV的创新和创造中心，更好地实现‘在中国 为中国’的思路。”
其次，是强化电动车的生态系统布局。总部设在合肥的国轩高科将是重要一环，在大众（安徽）MEB工厂旁边就是电池系统的生产线。此外，大众还与宁德时代和A123达成战略合作，形成了可持续的生态布局。
第三，全力推动CARIAD软件公司在华落地。“人汽传媒”了解到，CARIAD中国的布局已基本确立：第一，总部设立在北京；第二，安徽也会有CARIAD团队，主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；第三，在上海，还会建立专注于自动驾驶的团队；第四，有一个纯软件部门放在成都，主要做编码编程。多个办公地点，承担不同硬件和软件工作。
未来，大众创新路线图很重要的部分就是围绕着CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门，包括支持未来先进的智能互联、先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力，以及与SSP平台搭配的新一代电子架构。
很显然，大变革时代里的大众汽车正在发生根本性变革，正如大众汽车集团CEO迪斯谈到：“大众汽车集团将从一家坐拥多个品牌，通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。”
这个过程中，软件、自动驾驶等领域被上升到了更重要的位置。大众未来对于技术投入有了更大的倾斜，从发展路径和愿景来看，未来的大众，与当下的大众，会截然不同。
它对于中国市场也变得更加虚心务实。冯思翰透露，当下大众汽车做新能源车开发时，80%的对标车型都是中国本土车型，只有20%对标国际车型。这在十年前不敢想象，但这就是已经发生的事实。
波涛起伏的时代大潮下，大众汽车这艘大船，正在快速调整自己的航向。