近幾日，各大車企紛紛公布了自己2021年的銷售成績。幾大頭部自主品牌都表現不錯，吉利、長城、長安銷量都突破了120萬輛。當然，關于它們究竟誰第一還有争議，反正就是互相不服氣的狀态，不滿意對方的“算法”，這個就先不說了。
其實更令功夫汽車關注的還是幾家第二陣營車企的表現，奇瑞的銷量達到了96.19萬輛，離百萬隻有一步之遙；上汽乘用車銷量達到了80.08萬輛，同比猛增21.72%，創下了曆史新高，而且2021年是上汽集團自主銷量40年來第一次超過合資，這個可是連人民日報都報道了；至于比亞迪，雖然絕對銷量隻有73.01萬輛，但它在新能源領域取得了重大突破。
對于這三家第二陣營車企來說，2021絕對是突破性的一年，它們展現出來的活力，甚至比前面幾家更足。這三家車企的未來究竟如何呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）重新崛起的“一哥”，奇瑞終于學會“抄作業”？
最近幾年，大家似乎已經習慣了吉利當自主品牌“一哥”，但在十幾年前，這個稱号可是專屬于奇瑞的。作為最早開始自主研發的車企，奇瑞早期的QQ、東方之子等系列車型都曾經非常火。可惜後來走入了多品牌戰略的深坑，集團子品牌之間互相傾軋，才把第一的位置拱手讓人。
從最近兩年的表現來看，奇瑞似乎已經慢慢走出了泥淖。
首先是明确了主線，瑞虎8系列成為了真正的“當家花旦”，全年銷量突破了16萬輛，讓奇瑞終于有了自己的拳頭産品。瑞虎7系列也在查漏補缺，主打成本效益，作為一個年輕化的選擇對瑞虎8系列進行補充，兩者的組合拳取得了不錯的效果。除此之外，奇瑞的産品線也越來越明晰，高端主打星途系列，再下面還有個捷途品牌主打入門級市場。
技術方面奇瑞也有了不小的突破，最大的變化就是推出了鲲鵬動力2.0T高功發動機，最大馬力達到了261匹，最大扭矩400Nm，都達到了世界一流水準。它的出現，也讓攬月、淩雲、瑞虎8 PLUS這些高端車型競争力更足了。
出口戰略也依然是奇瑞的重點，它在2021年取得了269154輛的出口成績，同比增長36%，官方說法是創下了中國品牌“揚帆出海”的新紀錄，并且連續19年位居中國品牌乘用車出口第一。這個我們先按下不表，但這個成績确實是相當突出的。
不過最令功夫汽車驚訝的，還是奇瑞作為老“技術宅”，居然學會了“抄作業”。在2021年年底，奇瑞“壓哨”上市了新車QQ冰淇淋。這款車型其實與老QQ并沒有太大的關系，隻是繼承了名字，新車基于全新的純電平台打造，基本上設計、定位、定價都是照抄了熱門車型宏光MINI EV，上市首月就傳遞了9866輛，成為了新的爆款。
而到了1月初，奇瑞又亮相了新車捷途T-X，一眼就能看出是沖着坦克300去的。這說明一點，那就是奇瑞終于學會了随市而動。既然對手們那麼成功，那學習一下也無妨嘛。
可能暫時離“一哥”的位置還有距離，但奇瑞的上升勢頭已經非常明顯。
（2）自主首超合資，上汽自主迎來春天
大家都知道，上汽集團是國内的汽車龍頭。但一直以來，都是它的合資品牌更加出名，畢竟國内首家合資企業上汽大衆，就是國家“欽點”的項目，上汽通用也是集團融入度最高的合資車企。
但在合資股比即将放開之際，上汽自主品牌銷量居然首度超過了合資品牌，這一點讓汽車行業深受鼓舞。
其實嚴格來說，上汽已經超過奇瑞成為了“出口王”。先不說上汽集團的出口量達到了59.8萬輛，拿集團來說是太欺負人了。單說上汽乘用車全年出口總量達到29萬輛，就已經超過了奇瑞。隻是奇瑞玩了一下文字遊戲，将MG排除在了中國品牌之外，雖然該品牌完全是上汽獨資的，所有技術也都歸屬于上汽。
其實如果也和奇瑞一樣算上出口銷量，上汽乘用車2021年的銷量已經達到了110萬輛，是超過奇瑞的，應該可以進入第一陣營。
具體到産品上，上汽的布局也做得相當不錯。榮威主打“優品國民車”，它的RX5系列品質相當出衆，銷量也一直位居前列，最近上市的iMAX8，更是成為了中保研碰撞MPV類别中唯一獲“7G”的車型；名爵則主打“智領風潮”，最典型的就是它剛剛上市的MG ONE，基于最新的SIGMA架構打造，高功動力重燃賽道激情，全新智能化體驗堪稱颠覆。上汽這套組合拳也打得非常好，兩大品牌互補。
在新能源方面，上汽乘用車也表現得不錯，全年銷量達到了16.1萬輛，滲透率超過20%，穩居第一陣營，它的發展态勢也是相當不錯的。并且高端品牌智己已經開啟傳遞，市場回報非常不錯。
（3）産能是唯一敵人，比亞迪坐穩新能源“一哥”地位
比亞迪2021年的銷量為73.01萬輛，雖然比不上奇瑞和上汽，但它的增長率達到了驚人的75.4%。關鍵它的新能源車型銷量達到了59.37萬輛，單車平均成交價格超過15萬元，可以說是轉型最成功的車企。
除了傳統的純電序列持續發力之外，比亞迪2021年最大的收獲，就是推出了最新的DM-i超級混動系統，這套系統将比亞迪的技術優勢發揮到了極緻。
與傳統混動系統油為主、電為輔的思路不同，比亞迪DM-i超級混動系統是一套完全以電驅為主的系統。它的工作邏輯也很簡單，那就是要麼電池放電帶動電機驅動，要麼發動機發電帶動電機驅動，它在市區99%的工況都是依靠電機驅動，熱效率高達43%的混動專用發動機，則專注于在高效區間發電。當然，到了高速它的發動機也能介入直驅，規避電機的低效率區間。
這樣一來，DM-i車型的駕駛感受與純電動車幾乎一樣，都是加速線性、NVH出色，但又沒有電動車的裡程焦慮。關鍵是各司其職之後，它的油耗也大大降低了，以秦PLUS DM-i為例，它的“饋電”油耗可以做到3.8L/100km。
在年末的時候，比亞迪還推出了e平台3.0的首款車型海豚，定位為入門級代步車。得益于全新平台的優化能力，雖然海豚的車身尺寸僅為4070*1770*1570mm，但軸距達到了驚人的2700mm。也就是Polo級别的尺寸，朗逸級别的空間，就是既有出色的家用屬性，又同時好開、好停、節能。
當然，海豚的科技感也是非常足的。作為一款10萬級的代步車，它還配上了最新的熱泵空調，可以很好地解決冬季續航問題。同時它的刀片電池和高效電機，也能很好地保障可靠性。
手握DM-i和e平台3.0這兩張王牌，預計比亞迪的2022依然是與産能鬥争的一年。
（4）功夫拍案
雖然國内汽車市場的競争越來越白熱化，但有技術的企業，還是走得非常穩健的。奇瑞、上汽、比亞迪，都展現出了年銷百萬輛的潛質。正是這些車企的集體努力，讓自主品牌展現出了不錯的态勢。
上汽自主趕超合資隻是開始，也許再過幾年，自主品牌銷量就會壓倒合資品牌。