2014 年，納倫德拉·莫迪 (Narendra Modi) 正式成為印度總理時，他向全世界人民傳達的第一個資訊是，在他的上司下，印度的制造業将成為世界上最強大的制造業之一，同年 9 月，莫迪正式啟動了“印度制造”政策（這是一項政府倡議，鼓勵全球各地的公司在印度開發、生産群組裝産品，并對制造業進行大量投資）。不過在該倡議開始五年後，印度的制造業 GDP 創下 20 年來的最低水準。
七年半之後，“印度制造”仍在進行中，這雖然是一個令人失望的開始，但也也不算是一個徹底的失敗。因為通用汽車打算為馬哈拉施特拉邦的一家制造工廠投資了 10 億美元，起亞則是在 2017 年投資 11 億美元，不過作為全球汽車行業發展的方向，電氣化仍然是印度的一個薄弱環節，而且該國電動汽車不到汽車的 1% ，或許是這兩家企業給了印度政府信心，以及印度政府對于“特斯拉可能會在世界任何地方建立制造工廠，那麼在印度達成協定制造汽車有多大困難？”的錯誤猜想，進而試圖讓特斯拉将制造業直接帶到印度，但是随着預算成本的上升和對印度政策本地制造的支援，變故開始出現了
一輛特斯拉 Model 3 在印度進行測試
由于特斯拉的要求和印度的需求之間似乎存在脫節，馬斯克昨晚在推特上表示：與印度政府合作仍存在“挑戰”時；印度政府則再次擱置了該計劃，似乎連特斯拉之前要求降低進口關稅的要求也被擱置了，之前特斯拉期望印度可以降低車輛的進口關稅進而有利于其判斷印度市場潛力的措施，似乎得到了一些印度政客的支援，聯邦公路運輸部長 Nitin Gadkari 在 8 月表示：“如果他們必須在這裡生産，他們需要數量需求，當你對車輛征收如此高的進口關稅時，沒有人可以測試市場。”
如果進口稅不是問題，特斯拉或許可以使用他們已經獲得的資料來确定超級工廠在印度是否有意義，但是特斯拉如果現在根據過去十年的銷售資料來判斷的話，那麼其可能永遠都不會在印度建廠，因為在涉及進口關稅的情況下，印度很少有人能負擔得起特斯拉的價格，是以銷量極低（印度的關稅：任何低于 40,000 美元（約合人民币25萬）的車輛需繳納 40% 的稅；任何價格超過 40,000 美元（約合人民币25萬）的車輛都要繳納 100% 的稅，這實際上是車輛價格的兩倍，而且目前，特斯拉的産品線中沒有低于 40,000 美元（約合人民币25萬）價格門檻的車輛）。
而印度之是以不願對特斯拉進行額外的關稅減免之外，或許也和特斯拉其垂直整合度有關。印度汽車零部件制造商協會 (ACMA) 主席表示，本地化始終是重中之重，進入市場的公司需要全面促進本地制造，而不僅僅是最終産品，這将包括從半導體等複雜因素到汽車座椅等其他簡單元素的所有内容。但是特斯拉内部制造了許多零件，包括一些微控制器和汽車座椅，與其他汽車公司相比，特斯拉的垂直整合程度非常高，印度的零部件很難獲得相關需求。
馬斯克在 2020 年末就曾表示：“我們擁有大量自己建構的内部制造技術這使得複制特斯拉變得非常困難，我們實際上并不完全反對人們複制我們，但你做不到我們這樣。你不能隻是說拿起供應商目錄，選擇其中一個就可以了。”而正是特斯拉這種情況的加持也使印度處于十字路口，因為雖然特斯拉将對經濟、制造努力和就業大有裨益，但與其他垂直整合程度較低的汽車制造商相比，特斯拉無法為其他行業和公司提供更多服務。
而與之相比的中國，自 2020 年初在中國推出上海工廠後，該工廠已成為特斯拉最大的電動汽車生産工廠，國内銷量更是占特斯拉2021 年總傳遞量的近 52%，特斯拉為中國提供了諸多經濟效益，比如在特斯拉 2021 年環境影響評估通過後，特斯拉将會擴建上海工廠，這也表示上海工廠将很快在 Model Y 生産線再雇傭 9,000 名員工，到生産線擴建完成時，上海超級工廠将擁有 18,000 名員工。此外，它還通過出口幫助鼓勵歐洲采用電動汽車，使 Model 3成為2021 年歐洲洲大陸最暢銷的電動汽車，其全年售出超過 109,670 輛。
特斯拉是否會進入印度目前仍是一個沒有明确答案的問題，自2015 年莫迪通路弗裡蒙特工廠以來，特斯拉與印度的争論已經持續七年，然而在雙方都增持不下的情況下，印度的GDP還能否支撐莫迪的“印度制造”，而特斯拉有了上海工廠的加持，成功度過生産危機後已經成為全球電動汽車的引領者，特斯拉顯然有了比之前更大的底氣，是以我們估計特斯拉和印度的漫長談判恐怕仍将持續。