作為“十四五”開局之年，2021年顯然為未來五年汽車行業定下了增長的基調。一方面汽車去年整體銷量，結束了連續三年下滑的狀态，實作同比正增長；另一方面新能源車型表現搶眼，增長速度可以用“瘋狂”來形容。
随着12月份銷量資料出爐，2021年新能源成績單也正式落地。根據乘聯會資料，在12月份新能源乘用車零售銷量達到47.5萬輛，，增長勢頭仍然迅猛，同比增長128.8%，環比增長25.4%。而去年全年新能源乘用車車零售298.9萬輛，同比增長高達169.1%。
新能源車已不再是聊勝于無的“小角色”，而是實實在在能改變行業格局，左右車企排名的新力量。特别是在去年新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈對比，新能源車對燃油車市場的替代效應正在加速。12月新能源車國内零售滲透率再創新高，達到22.6%，而去年全年滲透率已達到14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升翻了兩番。
而不同類型市場，新能源車滲透率差異很大。以12月份為例，自主品牌中的新能源車滲透率39%；豪華車中的新能源車滲透率32.7%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%。這也是過去一年合資車企銷量，同比下滑比例占據多數的主要原因之一。而從去年新能源乘用車銷量車企和車型排名中，會發現新能源車整體市場增長的背後，有了諸多新趨勢和新格局正在形成。
傳統車企迎頭趕上
在過去一年，受新能源“紅利”影響最大非比亞迪莫屬，作為去年新能源廠商銷量冠軍，比亞迪在純電與插混雙向發力，不僅領先第二名優勢明顯，而且是還是前五名中同比增長幅度最大的。比亞迪也憑借新能源方面全線飄紅，首次擠入月銷量排名前十和全年銷量排名前十五名。今年随着更多産品推出，比亞迪在新能源的領先優勢很難被撼動。
在去年銷量銷量排名前列的車企中，會發現傳統車企占據的比重越來越大。憑借着體系與管道的優勢，傳統車企新能源步伐正在加快。在銷量前十五名新能源車企中，傳統車企占據十個席位，而且新造車勢力除了特斯拉，在銷量上都沒有超過10萬輛。
但是單一看銷量，并不能完全展現出新造車勢力發展态勢。一方面新造車勢力車型普遍定價較高，盈利能力和水準相比傳統車企更勝一籌；另一方面許多造車新勢力去年受到産能制約，産品數量也有限。而今年這些問題都将得到全面改善，是以今年造車新勢力發展潛力仍被看好。
而相比較而言，合資車企新能源車型表現很不理想，新能源銷量排名前十五名的車企中，中國品牌占據12個，合資車企僅有一汽-大衆和上汽大衆兩席，而且排名比較靠後，增長幅度也不算搶眼。在2022年新能源車型整體銷量有望翻一番的情況下，合資車企能否抓住機會，将會很大程度影響到今年乃至未來幾年的市場表現。
轎車比SUV潛力大
究竟什麼樣的新能源車型受消費者歡迎？是否有一個增長快、潛力大的新能源細分市場？這是許多車企都在分析琢磨的問題。而從去年新能源車型銷量排行來看，确實能看出一些共性來。
首先與燃油車SUV比重較高不同，排在前列的轎車銷量明顯比SUV銷量要更大。但是實際上從車型數量來看，SUV數量并不少。雖然很多車企推出前幾款新能源車企，也都經常拿SUV來試水，但是目前看效果平平。而一些新能源轎車反而成為銷量擔當。
而轎車銷量高還有很重要原因在于，多數車型定位比較低。以宏光MINI為代表開啟低價位入門級新能源車型，滿足消費者日常生活擺渡功能，購買和使用成本低，符合大衆消費。是以但凡這樣車型推出，都會在市場取得不錯的銷量成績，甚至有很多時候還供不應求。
不過這級别車型續航普遍較短，智能化和配置水準也不高。過多類似産品湧入市場，對于國内新能源行業帶來的影響，也存在争議。但是銷量吸引力，将讓類似車型蜂擁而入。盡管市場容量較大，但是這一級别車型也将迎來更為激烈競争，這将帶動車型整體水準提升。
而新能源SUV排名則呈現出另一番景象，銷量好的車型定位比較高，更突出用車的品質感與行駛性能以及智能化水準。是以相比轎車而言，打造一款熱銷新能源SUV，無疑具有更高的門檻，這也是一些定位高端的新能源品牌重點發力車型。
但是令人遺憾的是，本該展現明顯優勢的傳統豪華品牌，卻在新能源SUV排行中鮮有出現，去年僅寶馬iX3擠進榜單排名13，而在電動SUV上市已久的奔馳與奧迪，在車輛價格大幅下調的情況下，市場表現仍不理想。二線豪華品牌在能源領域，除了凱迪拉克已有明顯起色外，其他品牌似乎還沒摸到門道兒，與特斯拉。蔚來等差距繼續拉大。
結語：2022年雖然新能源單車補貼“退坡”，造成車型價格普遍上漲，但是補貼規模從原來預期的200萬輛補貼規模上限沒有鎖定，而且将實作貫穿2022年全年的補貼，由此預期2022年年末的新能源車增量很強。
乘聯會原來預期今年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應調整到550萬輛以上，滲透率達到25%左右。雖然盤子變大，但是今年還将有更多新能源品牌和車型來分“蛋糕”。競争壓力有增無減，一些車企實作在新能源“翻身”的難度也會更高！