近日，大衆汽車公布了其2021年的銷量成績，2021年大衆中國在華傳遞量為330萬輛，同比下降14%，其中上汽大衆甚全年累計銷量為124.20萬輛，同比下滑17.50%，連續三年下滑。一汽大衆在2021年的全年的累計銷量為185萬輛，也出現了一定程度的下滑。
曾經的大衆汽車，可謂是不折不扣的神車制造廠，推出一款車型火一款，曾經一代人的神車桑塔納，賣到了18萬元的天價。随後的速騰、高爾夫、朗逸、邁騰、帕薩特、途觀，都是各個細分領域的銷量冠軍。但是如今，除了朗逸依然一枝獨秀以外，帕薩特邁騰跌落神壇，銷量被凱美瑞、雅閣遠遠甩在了身後，速騰高爾夫也再也難現往日的輝煌。
很多人把大衆汽車的銷量下滑，歸咎為缺芯，但是一年銷量下滑還可以找借口，但是連續三年銷量下滑，很難用缺芯來簡單去概括，另一方面，豐田長城長安比亞迪奇瑞等品牌的銷量都有了一定程度的上漲。
燃油車統治力下降
大衆的銷量下滑，首先就是因為往年在燃油車領域，無與倫比的統治力，開始出現了動搖。大衆汽車品牌之是以賣得好，主要是因為大衆先入為主，在國人心目中建立起了可靠安全的印象，雖然大衆汽車陸續出現了斷軸門、變速箱死亡閃爍、燒機油門，但是在大衆強大的營銷能力和品牌光環下，都沒有對大衆汽車的銷量造成太大的影響。
但是随着帕薩特和途觀L兩款車型，陸續重新整理了中保研正面偏置碰撞測試的下限，可以說是直接動搖了大衆汽車的根本，那就是長期以來一直苦心經營的安全的品牌形象，國人對于大衆汽車的信仰開始崩塌。
而大衆汽車中國CEO馮思瀚的言語，“在中國正面25%偏置碰撞測試不重要”，更是一石激起千層浪，證明了大衆汽車在中外車型的安全性方面，就是赤裸裸的雙标。一位已經從上汽大衆離職的整車項目相關負責人透露，“這其實是上汽大衆「降本文化」的一個縮影。降本這件事，上汽大衆做了很多年，甚至每年會有針對每個車型制定降本多少的考核名額，由此自上而下來指導每個部門不同的降本名額。”
另一位上汽大衆的工程師表示，“帕薩特事件就是源于當時上層把 A 柱的材料，由高強度鋼材減配到比較便宜、性能比較差的鋼材。”可見，帕薩特揭開大衆安全性減配的遮羞布，并不是偶然。
另一方面，大衆汽車雖然TSI+DSG的黃金動力組合，動力性和燃油經濟性都很出色，但是低速行駛的平順性依然存在一定短闆，随着自主汽車品牌混動車型的百花齊放，大衆汽車的優勢喪失殆盡。
新能源領域步伐緩慢
另一方面，大衆汽車在新能源領域的步伐緩慢，被自主汽車品牌遠遠甩在了身後。根據大衆中國公布的資料，2021年大衆ID.系列在華累計銷量為70625輛，别說和比亞迪、長城、廣汽等傳統車企的純電銷量相比，就連造車新勢力的銷量成績都比不上。乘聯會資料顯示，2021年1-11月，上汽大衆、一汽-大衆分别以1.4%、1%的市場佔有率位居國内純電銷售排行榜第13位和第14位，再也難現大衆汽車在燃油車時代的統治力。
而上汽大衆雖然推出了ID.4X、ID.6X和ID.3等車型，但是無論是續航、智能化水準、駕駛感受、成本效益、性能，相比造車新勢力不僅沒有優勢，反而落後了一大截，而價格卻是高高在上，讓大衆的ID系列，銷量一直不溫不火，截止2021年11月，三款車型銷量分别為18594輛、6436輛、3901輛，還不及造車新勢力一款車型一個月的銷量。
燃油車時代，大衆品牌憑借過硬的産品力和強大的品牌号召力，在中國市場建立了至今仍無人能撼動的“制霸”地位，連續多年位居自主汽車品牌的銷量冠軍，但是随着國産混動車型的崛起，大衆汽車在燃油經濟性方面的優勢蕩然無存，除了更低的油耗以外，國産混動車型更強的動力性能，更好的行駛平順性，更出色的駕駛感受，都對合資品牌的燃油車帶來了巨大的沖擊，而既得利益的羁絆、高管的傲慢等等因素，無不影響了大衆集團的電動化轉型，百年車企大衆集團，2022年的日子可能會更不好過。