出品｜破浪圖文組
文｜趙妙琳
我第一次聽說“恒大”這一詞，還是幾年前格外火熱的廣州恒大足球俱樂部，班裡正值青春的少年總是格外喜歡看運動比賽，尤其是在我國足球水準低迷的大環境中，它俨然是少年心中的一股清流。
這兩年，有關于恒大足球解散的傳言不斷傳來，外界對其也是猜測紛紛，也讓人不禁對其未來産生憂慮。
然而，恒大集團所涉獵的闆塊甚多，集地産、金融、健康和體育為一體，恒大足球不過是其一。
可能是因為對自己的産業頗為自信，也可能是瞄準了汽車産業“新四化”的風頭，恒大甚至做出了進攻汽車圈的大膽決定。
沾上了恒大汽車榮光的恒弛汽車，自誕生開始便備受矚目，雖伴随着質疑，但面對恒大的強厚的綜合實力，不少人更願意相信它未來可期。
但生活卻總是充滿了不确定性，去年下半年，恒大集團陷入了巨大的債務危機，随着一篇名為《恒大1400餘億待償還，恒大發文懇請支援重大資産重組》的文章流出，讓其再添了一重輿論危機，而與恒大同根而生的恒馳汽車，仿佛也面臨崩塌。
撲朔迷離的恒大汽車
談到恒大汽車，我思索了許久，用以形容其現狀較為恰當的一詞，應當是「撲朔迷離」。
去年，恒大汽車釋出年報，表示其将成為“世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，同時計劃到2025年實作年産銷超100萬輛，2035年實作年銷超500萬輛。
這個資料很漂亮，但顯然，一個尚且還停留在“PPT造車”階段的企業說出來這番話，沒有任何的說服力，甚至可以說是天方夜譚。而時至今日，一向高調的它也未亮出“真傷武器”，甚至好像整個企業對未來發展也缺少可信服的規劃，可不就是“迷”？
而說到“PPT造車”，這應該是恒大宣布造車以來其身上揮之不去的一道标簽，也是所有跨界造車企業面臨的共同問題。
可能是急于甩掉這一标簽，在去年4月份的上海車展上，恒大一口氣亮相了9款恒馳汽車，一時間風頭無兩，按照其原定計劃，恒馳汽車會在第四季度啟動試生産，在2022年實作大規模傳遞。
回顧當時衆多的媒體報道，對其不乏贊揚之聲，多是認為不過3年時間，恒大汽車從一無人才，二無技術，三無經驗，四無制造基地的“一窮二白”身份做到攜9款車驚豔亮相，實屬超常發揮。
客觀來說，如果誠如所言，雖為門外漢的恒大确實達到了一定的高度，但不巧的是，同期還有網友爆料“恒大汽車弄了9台展車，但是不讓近距離看，有人趴在車底去拍，結果發現原來是空殼”，此言論一出，直接将恒大汽車推上熱搜，但恒大汽車卻并未給出正面回應。結果，“PPT車企”的标簽反而在恒大汽車身上貼得愈發牢實了。
而到了下半年，恒大被爆陷入巨大債務危機，但許家印仍不願放棄其“造車夢”，在造車之初提出的“燒錢”戰略，已然走不通，無奈之下，恒大汽車不得不撸起袖子加油幹。
“大幹苦幹120天，確定首車順利下線”，這是去年9月挂在恒大汽車天津工廠辦公樓前的一條橫幅，或許是确有信心，下個月恒大汽車總裁劉永灼便透露，旗下首款量産車恒馳5将在2022年年初在天津下線。
11月，工信部釋出了第350批《道路機動車輛生産企業及企業公告》新産品公示名單，橫馳5的兩款車型均在其中，然而，在12月初公布的最新一批名單中，這兩款車卻突然被除名，外界也不禁從本懷有的幾分期待變成了猜疑。
據相關媒體透露，趕在2021年結束之前，恒大汽車首款量産車恒馳5首車成功下線，比原定計劃提早了12天，不過用了其“大幹120天口号”一半的時間，但并未高調舉辦下線儀式。
這其實并不符合恒大的做事風格，我原以為超前完成首車下線，恒大會做大肆宣傳，結果卻截然相反，這讓人不得不再次産生諸多猜想。
終于，恒大汽車于昨日釋出了恒馳5首車下線的官方視訊，現其内部生産線應該已全線貫通，恒大相關人士亦向我們表示：恒馳5的下線是恒馳汽車的重要裡程碑，後續将按照原有計劃推進，年内上市。
說實話，我本不看好喊口号這件事，我總以為這是實力不足的人在虛張聲勢，但事實證明，恒大汽車這番喊口号，好像确實有點用。
對于恒馳5的下線，恒大并未高調宣布，這一點也不“恒大”，似乎恒大汽車有在改變。我們希望恒大汽車打破地産商不能進汽車行業的“魔咒”，創造奇迹。即使目前看起來，比較難。
造車雖難，但已成自救出路
照目前情形來看，恒大汽車好像總算找到了節奏，邁上了一條稍顯可靠的道路，而非停留在“紙上談兵”階段。
不過，雖然人人都聲勢浩蕩，喊着要在汽車産業瓜分一杯羹，在其産業變局中多添一把火，但客觀事實也一次又一次地向我們證明：造車是有門檻的。
這幾年來，跨界造車者不在少數，有百度、360等網際網路大廠，也有蘋果、OPPO、小米等手機巨頭，也不乏寶能、恒大等房地産大亨，但至今仍未有哪個交出了亮眼的成績。
蘋果，作為移動網絡的開創者，全球手機巨頭，其實力不容小觑。它早在2014年便啟動了代号為“泰坦”的造車計劃，并從一衆汽車公司手下挖走人才，但它始終是在窗邊行走的門外漢，時至今日其進展如同擠牙膏一般，并未搗鼓出什麼名堂。
與恒大身份、經曆都頗為相似的寶能集團，縱使在去年經曆了裁員、拖薪、債務危機等一地雞毛，也沒放棄造車，與廣州開發區簽署了戰略合作協定後，它獲得了120億的“續命”基金，卻仍舊“奶”不動旗下已經淪為“車界棄子”的觀緻汽車。
回到恒大汽車身上，據了解，它在造車上已經投入了上百億元，大抵對于房地産商而言，錢本就是最沒有價值的東西，是以在造車投入方面格外豪氣，完全奉行了許家印當時說出的15字箴言：“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
在造車的準備階段，恒大通過“買買買”幾乎得到了造一輛新能源汽車所需要的一切，如9.3億美元拿下國能汽車NEVS的51%股權，獲得電動乘用車生産資質；10.59億美元收購上海卡耐新能源58.07%股份，布局動力電池；1.5億歐元入股瑞典超跑廠商柯尼塞格65%股權，獲得整車研發制造能力等。
至于一些沒辦法買下的技術，便采取了合作的方式，除此之外，恒大汽車還照搬房地産瘋狂“圈地”的模版，在全國買地建廠，相關資料顯示，其在買地建廠及配套生産線上，花費了其投資将近一半的金額。是以，說恒大汽車是全球起點最高的車企，好像也并不誇張。
然而，采用“拿金錢換速度”手段的它，其造車速度卻稍慢了一些，因至今仍未實作批量量産，也不免總被外界懷疑“恒大真的造得出車嗎？”
歸根結底，房地産跨界造車卻舉步維艱，最主要的原因在于其照搬房地産的商業模式來造車，兩者的資産負債結構并不相同，雖然恒大投入了大量的成本以建構完善的汽車産業鍊，但并未将其戰略決策也向汽車公司看齊。
恒大一股腦推出多款車型，試圖覆寫所有檔次和各種類型，但這個過于宏偉的目标隻會讓其無法找準重心，進而自亂陣腳，放眼每一個能夠做起來的新勢力車企，哪個不是在車型種類中擇其一入手呢？唯有這樣，才能梳理清品牌定位，至于完善産品布局，那得是後話了。
更深一層來說，其跨界造車的戰略決策上有所失誤，本質上還是對汽車産業的了解不夠到位，雖然汽車産業在經曆“新四化”浪潮，但其技術密集型、資本密集型、勞動密集型的基本屬性并未發生改變，缺少技術沉澱、核心團隊不夠穩定的房地産商，再遇資金問題，自然也就造不好車。
時至今日，恒大豈還不了解造車的門檻有多高呢？比起許家印不願放棄“造車夢”，我更願意相信恒大堅持走下去是為了自救。
雖然恒大遇難，但市場并未給它喘氣的機會。在半年之前，恒大的股價還一度觸及26港元，市值一度高達3400億港元。截至今年1月10日，中國恒大股價僅為1.69港元1股，市值約為223億港元，不及當時的零頭。
不僅霸主地位不保，面對将近兩萬億的負債，恒大汽車俨然成了“最後一根稻草”，在此前為其耗費了大量基金的前提下，恒大不得不繼續這場“豪賭”，期待着通過加速造車、賣車來扭轉乾坤，馬斯克尚能靠特斯拉從不被看好的“科幻夢想家”一舉成為全球首富，恒大未來靠汽車擺脫困境，好像也不是完全不可能？
不過，據相關媒體透露，為了換取可流動基金，恒大已經出售了先前買下的一些技術産業，比如e-Traction、Protean Electric等，這般拆東牆補西牆的操作，會對造車産生多大影響，我們仍不得而知。
恒大汽車的巨額虧損，讓恒大集團未得喘息，而恒大集團的萬億負債，又直接影響了恒大汽車的量産進度，兩者正在不斷惡性循環，互相制約着其發展，是以妄想靠已經面臨崩塌的恒大汽車挽救恒大集團，其幾率可以說是微乎其微。
車談君觀察
自從15年中國汽車藍皮書論壇組委會主席賈可博士提出汽車新四化概念，我國汽車産業便開始迎來了前所未有的巨大變化。除了蔚來、理想、小鵬、特斯拉等新勢力的崛起，跨界造車也成了一大熱題。
而自房地産巨頭恒大宣布造車以來，外界對恒大汽車的質疑便從未斷過。
比起蔚來、小鵬等公司成立到量産車下線，所用時間也接近三年，相較選擇代工和收購現成生産基地的它們，作為“門外漢”、選擇自建生産基地的恒大汽車，在中途又經曆了疫情，好像3年并未傳遞量産車，也并不太過分。
大抵是對于恒大集團财大氣粗的固有印象，以及恒大汽車一開始造勢太大，進而導緻外界對其産生了較高的期待值，同時也對其提出了更高的要求，隻是一味“畫大餅”但并未幹出實績的恒大汽車，自然而然也就引得質疑聲四起。
今時今日的恒大汽車，已經沒有悠哉悠哉搞生産的機會了，要救母公司，它不得不持續大幹、苦幹，并争取在最短的時間内幹出成績證明給市場看。
然，經曆了風雨飄搖的恒大汽車，其心态應該發生了變化，如今的它更懂得把“說”變成“做”，提前下線的恒馳5就是最好的證明，這台車對整個企業應該也有莫大的鼓舞作用。
2022年，是恒大造車的重要節點，如果其進展順利，今年内将實作大批量生産與傳遞，屆時其成分幾何，一眼便知分曉。
漂亮話誰都會說，口号誰也能喊，但唯有走穩，方能緻遠，如今的恒大汽車，應該是懂得了這番話。
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