“2021年盡管持續的疫情和原材料漲價、晶片短缺等讓全球汽車産業步履維艱，但對新能源和智能汽車而言，卻是一個曆史性的年份。”
日前，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2022（第四屆）海口國際新能源暨智能網聯汽車展上表示，“在資本層面，全球新能源頭部車企首破萬億美元市值，頭部電池企業突破萬億人民币市值，電動智能汽車持續成為全球投資的熱土；在市場層面，單一車企新能源汽車銷量已經接近百萬輛的經濟規模，中國新能源汽車銷量首次突破300萬輛，增幅高達170%，私人使用者占80%以上，市場滲透率首次超過10%。”
回望2021年，晶片緊張、原材料價格上漲、電池短缺讓汽車産業鍊上下遊企業負重前行。但動蕩之餘仍有驚喜，2021年新能源汽車市場高速增長。據中汽協預計（截至記者發稿，中汽協2021全年統計資料還沒有釋出），中國新能源汽車2021年全年銷量有望達到340萬輛，同比增長1.6倍，進入爆發式增長新階段，由過去的以政策驅動為主轉向市場驅動。
這一年，特斯拉一騎絕塵，2021年全球銷量逼近百萬大關，以93.6萬輛的傳遞成績再度重新整理紀錄；自2019年被特斯拉奪走全球新能源銷冠寶座後，比亞迪牢牢瞄準國内新能源車擂主的頭銜，2021年有望繼續蟬聯國内新能源汽車銷冠；“蔚小理”邁過生死線，距離年銷10萬輛目标僅有一步之遙；造車新勢力第二梯隊哪吒、威馬、零跑捷報頻傳，實作銷量和資本雙開花；源于傳統車企的“創二代”們集中下場，試圖打一場翻身仗；小米、百度、蘋果、華為、富士康等蓄勢待發，奔向2022年；傳統汽車巨頭大衆、豐田、本田、奔馳、寶馬、奧迪等加速新能源汽車産品在中國市場的投放和布局……
格局頻頻生變之際，2022年新能源汽車市場競争将愈發激烈。
業内普遍認為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動。視覺中國
格局未定：造車新勢力群雄逐鹿，距離特斯拉還有多遠？
“今天沒有任何一家企業很明确地說已經拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽裡面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌’。因為今天我們還非常之小。”此前小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾公開表示，“一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。”
2021年造車新勢力頭部三劍客蔚來、小鵬、理想跨過生死線，三家年傳遞量均突破9萬輛，向淘汰賽邁進。這一年“蔚小理”格局生變，新造車企業銷量第一的位置也在2021年易主，小鵬汽車的全年總傳遞量達到98155台，為2020年的3.6倍，連續四個月銷量破萬。經曆過2019年的悲慘時刻、2020年合肥加持之後，蔚來終于在2021年幾乎邁過“10萬輛”的新造車生死線，全年傳遞量達到91429台，同比翻番，不過受晶片短缺以及疫情等影響供應鍊承壓，蔚來從去年8月開始失去王座，單月銷量多次跌出前三，去年10月份銷量一度滑落至3667輛。而隻有理想ONE一款車的理想汽車去年全年總計傳遞90491台，同比增長177.4%，位居造車新勢力前三。
值得注意的是，當造車新勢力第一梯隊突破單月傳遞萬輛的目标時，二線頭部企業也在反攻，“蔚小理”的格局一度被打破。哪吒汽車多次以“黑馬”之姿闖入造車新勢力單月銷量前三，2021年總傳遞量同比增長362%逼近7萬台，跻身第二梯隊的頭部陣營，與360的牽手，讓外界開始期待有了網際網路加持之下更多的可能性。零跑（2021年傳遞4.3萬輛）和威馬（2021年傳遞4.4萬輛）行走在奔向IPO的路上，但活下去仍舊是他們目前面對的重要課題。
不過，無論是市場還是技術，中國的新能源車企距離特斯拉還存在一定差距。2021年盡管車輛品質、自動駕駛安全等讓特斯拉負面消息纏身，但似乎并未對其基本面造成影響，特斯拉官方資料顯示，2021年全球傳遞量達93.62萬輛，同比增長87%。截至目前，特斯拉尚未單獨披露在中國市場的銷量，如無意外，近百萬輛的傳遞量将助力特斯拉蟬聯2021年全球新能源汽車銷冠。
硝煙彌漫：傳統車企加速反擊，跨界玩家躬身入局
面對競争愈發激烈的新能源汽車市場，2021年傳統車企已然發起猛攻，從直覺的銷量資料上便可見一斑。
自2019年被特斯拉奪走全球新能源銷冠寶座後，比亞迪牢牢瞄準國内新能源車擂主的頭銜，2021年比亞迪新能源乘用車全年銷量59.37萬輛，同比增長231.6%，有望繼續蟬聯國内新能源汽車銷冠。
作為傳統車企推出的新能源品牌，2021年廣汽埃安累計終端銷量達12.3萬台，超過一衆造車新勢力。值得一提的是，2021年廣汽埃安混改落錘并穩步推進，目前廣汽埃安正積極推動員工持股及後續A輪融資工作，之後将尋求适當時機上市。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“在傳統燃油車領域，年産銷20萬輛甚至15萬輛，該品牌就能活下來。但新能源汽車的門檻在提高，若一年産銷達不到50萬輛，這個品牌在未來3-5年不能成為主流。”
與此同時，傳統車企孵化的“創二代”們也開始上量。吉利汽車旗下的高端新能源品牌極氪汽車從2021年10月開始傳遞，2021年累計傳遞6007輛；東風集團高端新能源品牌岚圖汽車2021年8月啟動傳遞，截至年底累計傳遞6791輛；北汽藍谷旗下高端純電品牌極狐2021年全年傳遞4993台。
除了傳統車企加速反擊外，2021年跨界巨頭的躬身入局攪動一池春水，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的網際網路巨頭們深度湧入汽車行業。作為汽車行業未來重要的參與者，科技巨頭們參與“造車”的路徑已經非常清晰。
小米造車轟動汽車圈，最終花落亦莊，自建工廠，預計2024年首車将下線并實作量産。多次宣稱不造車的華為堅持雙線作戰，一種是采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應模式，另一種是與車企深度捆綁的“Huawei Inside”（HI）模式，合作夥伴有北汽、長安和廣汽。除此之外，華為與賽力斯的合作更加深入，繼推出賽力斯SF5之後，釋出新品牌AITO以及首款鴻蒙汽車問界M5。百度則規劃了在智能汽車領域的三種商業模式：Apollo與車企合作、聯合吉利推出的集度汽車、擴大Robotaxi的示範營運。
去年6月底上汽董事長陳虹的“軀體”與“靈魂”之争将智能汽車的主導權之争再度擺在台前，當汽車行業的競争從産品和技術端的競争轉向生态之争，未來汽車的話語權，傳統車企和科技公司又将如何博弈？随着越來越多強大對手的入局，留給中國新能源車企的時間真的已經不多了。
補貼退坡30%，2022新能源汽車還能高速增長嗎？
随着新能源汽車銷量走高、滲透率不斷提升，我國新能源汽車發展邁入新的階段。中國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和認為，電動化下一步的主要競争點在于智能化和網聯化，包括适合消費者消費的各種差異化的産品。“考慮到産業發展，特别是消費結構的變化，我們預測2025年、2030年新能源汽車市場規模有可能達到700萬輛和1400萬輛，市場占比将會達到26%和47%。”
值得注意的是，2022年開年新能源汽車補貼政策退坡“如期而至”。2021年12月31日，财政部、工業和資訊化部、科技部、發展改革委聯合釋出的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》要求，2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，自2022年1月1日起實施。在此情況下，2022年新能源汽車市場能否保持高速增長？
根據政策，續航裡程在300公裡以下的無補貼，在300公裡至400公裡（含300公裡）的純電動乘用車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；續航裡程在400公裡以上（含400公裡）且售價不超過30萬元的純電動乘用車補貼為1.26萬元，補貼減少5400元；插電混動車型（含增程式）補貼下降至4800元，減少2040元。
在此背景下，不少新能源車企在價格上動作不斷，或直接漲價，或過渡調價。
2021年最後一天，特斯拉再一次上調了旗下車型的售價。特斯拉中國官網顯示，Model 3後輪驅動版價格調整為26.5652萬元、Model Y後輪驅動版價格調整為30.184萬元，分别較此前售價上調1萬元和2.1088萬元。
盡管新能源汽車“漲”聲一片，但仍有包括比亞迪、歐拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在内的車企處于觀望狀态。廣州一家比亞迪銷售人員對記者表示：“目前店内在賣的車型并未漲價，但具體什麼時候會漲也不确定。”
據不完全統計，自2009年起12年的時間内中國新能源汽車累計補貼達到1478億元，覆寫超過191.59萬輛新能源汽車。盡管補貼退坡早有預期，但于車企和消費者而言均是不同程度的考驗。
不過業内普遍認為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長影響有限。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示：“補貼退坡30%，會對新能源車增長速度帶來一定影響，車企面臨後補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。不過價格提升是短期現象，車企要想保持競争力，價格下降是長期趨勢。”
崔東樹判斷，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應調整到550萬台以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車銷量有望突破600萬台，新能源汽車滲透率在22%左右。随着國内消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷售總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。
“傳統車企巨頭們開始把巨額資金投向新能源車，更大體量的網際網路和科技公司巨頭入場造車，政策補貼即将消失，接下來的競争隻會更加激烈。那些靠補貼成長起來、缺乏競争力的品牌将加速退出，真正的比拼才剛剛開始，過往最多算熱身賽。”王俠表示。
當紅利褪去，誰在裸泳也愈發清晰。随着造車新勢力們邁過年銷十萬的門檻，極氪、岚圖、極狐等開始走量，跨界而來的小米、百度等車型開啟量産傳遞，新能源汽車下半場的競争将更加激烈——拼産品、拼産能、拼成本、拼技術、拼使用者需求……
蔚來汽車創始人、董事長李斌近日表示：“從2019年至2024年叫做資格賽階段，2024、2025年以後就是真正的決賽階段。”他認為，資格賽已經進入到最關鍵的三年，“後面這三年到底幹得怎麼樣，直接決定能不能出線。”
![青石坐佛[圖]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACwAAAAAAQABAAACAkQBADs=)