來源 | 鹽财經
華為與大疆，這兩家企業在許多人相對“狹隘”的認知裡，就是中國制造的代表企業。
這兩家成立于深圳的中國公司，一家拼殺成全球通信裝置巨頭，一家成長為全球商用無人機市場領頭人。
它們有很多共同點，最常被人問到的一個問題都是“為何不上市？”根據此前的媒體報道，作為技術型創業者，汪滔本人不太想被資本牽制。這一點，頗似任正非之于華為。
如今，他們做了一個共同的跨界選擇——都成為了進入汽車智能化軟硬體一級供應商行。大勢所趨，新能源和智能化早已成為汽車界的共識。
大疆和華為都在研發和資金上具有突出的實力。2021年上海車展期間，大疆推出旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”。而華為，2021年初上市了賽力斯華為智選SF5，年末則釋出了AITO|問界M5。
二者的智能汽車解決方案頗為相似，但在前進路線中卻選擇了不同的方向。
大疆選擇“從下至上”，平價品牌，價格屠夫，專注輔助駕駛技術，力圖在最短時間内達到市場占有率；華為走的高端路線，設計比肩百萬豪車，緻力于突破進階自動駕駛技術，造領先這個時代的産品。
哪種方向更優我們還無從下結論。但在技術變革所帶來的視窗期中，科技巨頭入場試圖實作技術突圍，某種程度上是中國企業“抱團”前進的一種方式，也是“中國式”智能突圍的最佳路徑。
2021年，這兩家企業才開始在汽車領域嶄露鋒芒，實際上，它們已經蟄伏多年。
偷偷造車
在造車領域，“語言上的巨人”太多了。
2015年冬天，時任百度進階副總裁的王勁大張旗鼓喊出豪言，“無人計程車要三年商用，五年量産”。賈躍亭的FF 91仍停留在給投資人的PPT裡和“明年量産”的豪言中，最後就如同潮水退去的裸泳者。
這些做事之前“昭告天下”，隻會講故事的人，大多沒過多久就銷聲匿迹了。這些企業産品的同質化和技術的研發能力也讓消費者漸失信任。
值得一提的是小米。第一代小米手機問世之前，絕大多數人都沒有聽說過小米。雷軍在一次采訪中說，“我跟自己說——偷偷地幹個小米，幹成了咱就幹；幹不成了，咱就不承認。”
大疆也走的這個路子，畢竟跨界做事，尤其在早期，多少有點不務正業的嫌疑。
2016年，大疆“偷偷”地做起了車載業務——事情未成之前不聲張，有人打聽就直接否認。根據媒體報道，大疆還考慮過做自動駕駛計程車，但是最後因為各種原因放棄了。
到如今，大疆車載相關業務已經探索了快六年了。
悄悄努力，等到風口到來。2019年大疆車載品牌正式啟用，大疆内部孵化了做雷射雷達的Livox覽沃科技。同年12月，大疆首座車規級智能制造中心建成，并與大衆集團、上汽通用五菱開始建立合作。
2020年12月，大疆智能駕駛解決方案D80城市快速路智能駕駛系統通過ASPICE CL2（汽車行業軟體過程改進和能力評估模型二級）稽核。
大疆成為了國内首個使用L2+智能駕駛解決方案通過該稽核的Tier1。簡單來說，這一稽核認證是整車廠對軟體供應商重要的資質評估要求，具有國際公認的權威地位。
巧的是，早在2014年華為就在其著名的“2012實驗室”内設立車聯網實驗室。在此基礎上，2019年5月，華為成立了一級部門“智能汽車解決方案BU”。蟄伏多年的華為，擁有了完整的汽車業務部門。
但在大家等待華為官宣造車時，沒有這個行業裡常見的豪言壯語，反而被潑了一盆冷水，“華為不造車”。
大疆車載品牌正式啟用的2019年，華為也明确了自己的戰略選擇，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車” 。
華為一再表明自己的立場“華為不造車，但會幫助車企造好車”
2019年10月，一次媒體溝通會上，當被問及華為進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”
“死磕造車”的背後，各有各的窘境所迫。大疆在消費級無人機市場屢屢受挫，華為的消費者業務更是發展艱難，可以說是經曆了一場被逼無奈的磨砺。
有品質地活下來，這是一個企業想要走向偉大所不可回避的命運。
平民還是高端
大疆先走别人不怎麼走的路——看中了10萬以下的新能源市場。
2021年5月，上汽通用五菱與大疆聯合釋出的“奇遇·大疆”概念車。這款車類似市場上頗受歡迎的五菱宏光MINI ，小車身，成本效益高，還有塗鴉版。與大疆合作後，這台車就具備了同價位車型所不具備的優勢。
上汽通用五菱總經理沈陽高調提出要打造“人民的智能駕駛”。這正契合了大疆的發展路線——造出好用買得起的智能車，加速全行業的智能化程序。
如何在最短時間内達到這種市場占有率成為了它的路線選擇。這個邏輯很容易了解，高市場占有率就代表着規模化優勢，就能保持極強的成本競争，以及營收規模效應。
這一點，占據全球無人機市場半壁江山的大疆更是深有體會。
在此之前，大疆創新内部孵化的雷射雷達公司覽沃已經被稱作“價格屠夫”，并且通過整合大疆的供應鍊體系以及制造資源，推出低成本的雷射雷達解決方案。
車載雷射雷達行業的“價格戰”一觸即發，大疆靠這款拿到了雷射雷達小鵬汽車的首個前裝量産訂單，以及獲得了一汽集團的某款車型量産的機會。
隻要有買家，逐漸有更多買家，就能持續疊代，讓整個産業形成正向循環。
華為則走的是高端路線。
産品很多，華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版，與長安以及甯德時代合作打造的阿維塔11，與小康合作打造了賽力斯華為智選SF5、AITO|問界M5。
從價格來看，北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元，賽力斯華為智選SF5售價21.68萬元起，最新釋出的AITO|問界M5預售價為25萬-32萬元。
華為與大疆還有一點很大的不同是，跟車企合作時深度參與的程度不同。
華為是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備晶片、作業系統、感覺硬體、決策融合算法的能力。和整車合作時能夠達到，除了車身、底盤（非電子部分）、座椅、輪胎這些，剩下的都是華為擁有的技術。
在2021年底華為冬季旗艦新品釋出會上，餘承東帶着小康賽力斯工廠生産的AITO|問界M5亮相。根據介紹，這款車相比其他合作産品，已經無限接近于華為的“親兒子”了，除了沒有挂上華為的logo。
并且，這一次，新車釋出全程完全不見小康賽力斯的身影，隻有華為品牌的強大背書。
華為面對的問題就是，此前釋出的幾個産品，在市場上的認知度和銷量非常一般。不過，賽力斯仍然信心滿滿宣布：要在5年内成為全球新能源汽車TOP3品牌。
為什麼華為不與更大、更知名的汽車廠合作？
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
2021年6月底的上汽股東大會上，上汽董事長陳虹如此表示。畢竟目前，汽車利潤已經從硬體過渡到軟體。在華為的總包方案之下，車企就好比淪為了一個“代工”的角色。
是以，華為把合作目光放在了二三線車企身上，那麼這些車企能否支撐華為技術的野心？目前來看，北汽極狐或是小康賽力斯，都還未能承載起華為的遠大抱負。
值得一提的是，華為造車還有一大名言：以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。但華為造車并非毫無可行性。
2002年，任正非堅持不做手機時也說過同樣的話，“華為公司不做手機這個事，早已定論，誰又在亂說八道，誰胡說誰下崗。”
2002年，任正非曾表示“華為公司不做手機這個事，早已定論，誰又在亂說八道，誰胡說誰下崗。”
經過技術積累後，華為是否會複制當年的手機路徑，切入整車市場？
L2還是L4
特斯拉目前在智能駕駛領域的等級也就是L2到L3，而華為稱極狐阿爾法S（華為HI版）的無人駕駛技術達到了L4級别。
注：美國汽車工程師學會（SAE International）标準通過分級方式對車輛自動駕駛水準進行評判，被業界廣泛采用。2021年4月30日，SAE對《SAE 駕駛自動化分級》做出重要更新，将L0-L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，L3-L5級稱為“自動駕駛系統”。
ADS，官方中文名為“華為高階自動駕駛系統”。資料顯示，ADS能實作車主“小區車庫”到“公司車庫”全段路線上，連續的自動駕駛體驗。ADS的技術架構也來自L4級自動駕駛系統。
不過按照SAE或者工信部的标準，華為ADS屬于L2級自動駕駛系統——系統提供輔助，駕駛責任由駕駛員承擔。
也就是說，具備L4級自動駕駛能力的乘用車，但責任劃分則按照L2級自動駕駛設定。
目前，實作自動駕駛主要有兩條技術路線，一條是科技巨頭路線，以谷歌、百度等網際網路企業為主要代表，通過開發軟體算法，搭建自動駕駛平台，向合作整車廠提供完整技術鍊，全力研發L4及以上進階别自動駕駛技術。
另一條就是車企路線，特斯拉、蔚來、小鵬、理想這類車企為主要代表。它們将成熟産品推向市場，從L1、L2低級别自動駕駛做起，逐漸向上攀升，它們在各種戰略中透露了自己将疊代至無人駕駛的技術路線。
大疆車載明确表示，現階段專注L2的自動駕駛方案。據了解，大疆車載的核心硬體成果大機率将在未來的3-5年以排列組合的方式向市場供應。
相比L4，L2的優勢在于更容易落地，也更契合大疆的“平民路線”——用成本更為低廉的傳感器和更低的算力來實作更為豐富的輔助駕駛功能。
作為汽車的标配趨勢，自動駕駛服務成為車企在未來發展的主要盈利空間之一。
從自動駕駛系統國内售價來看，蔚來汽車平均售價43萬元，自動駕駛系統售價1.5-3.9萬元，占比3-9%。小鵬P7售價24-40萬元，自動駕駛系統售價2萬元，占比5-8%。特斯拉 Model3／Y 售價25-38萬元，自動駕駛系統售價6.4萬元，占比17-26%。
這種趨勢已經勢不可擋，據工信部資料，目前中國L2級乘用車新車市場滲透率達到20%。研究機構資料顯示，到2025年，預計中國L2級别以上智能駕駛汽車市場滲透率将達到59%，市場空間增量巨大。
目前，在市場上涉足軟硬一體的企業僅有華為與大疆。
華為冬季釋出會後幾日，在大疆車載體驗交流活動上，負責人謝阗地表示，大疆車載團隊正在快速擴張，團隊人員已達近1000人。
華為也在大量招人，根據媒體消息，組建5-6000人的團隊将會是最終的規模，對于汽車業務傾注全力。
技術最終會赢得市場。
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