撰文/ 朱 琳
編輯/ 吳 靜
設計/ 師玉超
來源/Autonews，作者：Bloomberg Staff
誰将控制汽車工業的未來？這一問題正在變得越發有趣。
作為新能源時代汽車行業的先鋒和領跑者，特斯拉在早期就占據了主導地位，它用下一代汽車的願景拓寬了投資者的想象力，并占領了新生的純電動汽車市場。
而另一邊是規模化汽車生産的巨頭，大衆和豐田。它們的銷量是特斯拉的十倍之多——在2021年，埃隆·馬斯克（Elon Musk）每賣出一輛車，它們各自就賣出大約10到11輛。這兩家全球最大的汽車制造商意識到，電動汽車的時代已經到來，而它們正在考慮如何保持領先。
2021年12月，這些汽車制造巨頭在五天内相繼公布了未來幾年的計劃，共計将花費1700億美元，以維護他們在行業中持續了數十年的主導地位。
這些公司的高層管理人員都非常清楚，從内燃機向電動化的轉變不會是井然有序的——就像當年蘋果進入手機市場，并超越曾經占據主導地位的諾基亞。
經過一年的顯著增長，特斯拉成為了有史以來最有價值的汽車制造商，這個價值上萬億美元的公司現在面臨的問題是，随着進入汽車制造的下一個時代，馬斯克的優勢是否還會像他的公司市值所顯示的那樣不可逾越。
阿斯頓馬丁前首席執行官、日産前高管安迪·帕爾默（Andy Palmer）表示，“當世界上最大的兩家汽車公司決定全部押注電動汽車時，這就不再是一個需要懷疑的問題了——主流汽車正在向電動汽車轉變。”
帕爾默經常被稱為“電動汽車的教父”，因為他在日産純電動汽車聆風的開發中發揮了重要作用。他說，“我預計向電動汽車的轉變速度将比所有人預期的都要快。”
大衆和豐田捍衛自己地盤的方式，與人們對這兩家驕傲的德國和日本工業巨頭所預期的截然不同。大衆汽車開始全力反擊，将特斯拉視為最大對手。豐田在電動汽車領域大舉投資，同時繼續分散賭注，在革命的早期階段伺機而動。
豐田：多面押注
幾個月前，在日本西部山區的一個賽車場上，豐田展示了其對未來的長期定位。雖然豐田公司帶來了電池動力的bZ4X電動SUV，但豐田章男（Akio Toyoda）在賽道上駕駛的是一輛配備氫燃料發動機的卡羅拉Sport H2概念車。
在2021年11月13日的新聞釋出會上，豐田章男表示：“面對不确定性，我們需要的是多樣化的解決方案。我們不想把自己束縛在一個選擇上。”
2021年12月12日，豐田公司首席執行官豐田章男公布了該公司未來的電動汽車▼
多樣性是一回事，缺席則是另一回事。這家以普銳斯而聞名的混合動力系統先驅承認，它在四年前推出純電動車型時“有點晚”。豐田的首款面向全球大衆市場的電動汽車，預計要到2022年年中才會上市。
但在駕駛氫燃料汽車參加計時賽數周後，豐田章男換上了西裝和領帶，讓外界前所未有地看到了一系列未來産品。在東京灣一座人工島上舉行的媒體吹風會上，當第一幅幕布揭開時，有五輛電動汽車停在他的兩側。
豐田章男為每一款汽車做了簡短的銷售宣傳，然後将手掌舉向天空，接着又一幅幕布揭示了11款電動汽車。他說，“歡迎來到我們未來的展廳”，并宣布計劃在2030年之前推出30款電動汽車。
在此期間，豐田将投入8萬億日元用于電動化，其中一半資金将用于純電動車型。這家汽車制造商的目标是，到2030年，每年銷售350萬輛電動汽車，這幾乎是7個月前設定的目标的兩倍。
豐田經過一番鞭策才走到這一步。一些投資者和環保組織批評這家汽車制造商行動遲緩，高管們的謹慎言論與汽車行業對電動汽車的普遍熱情背道而馳。
2021年夏天，持有豐田股票的丹麥養老基金公司AkademikerPension的首席投資官安德斯·施爾德（Anders Schelde）表示，他不認為管理層對電動汽車的态度是一種能讓公司長期取得勝利的政策。
施爾德表示，丹麥養老基金公司開始從更大視角去審視自己的投資，以確定它們符合《巴黎協定》的目标。《巴黎協定》建立了一個架構，要求将全球變暖控制在遠低于2攝氏度。施爾德在接受采訪時說，“豐田有兩三年的時間來理清他們的行動。”
這類批評對豐田來說是一個痛點，在高管會議上，人們展開了辯論，問題圍繞着豐田的碳中和資訊為何沒有得到很好的回應。
12月在東京舉行的電動車活動，是該公司在全球範圍内舉行的一系列慶祝活動中最新的一次，力圖傳遞其對混合動力車忠誠度的細微資訊，并希望其投入多年研究和投資的氫動力汽車能夠與僅靠電池運作的純電動汽車一起獲得吸引力。
12月初，豐田在布魯塞爾承諾，到2035年，在歐洲将隻銷售零排放汽車。幾天後，在北卡羅來納州舉行的新聞釋出會上，該公司招待了州長和數百名其他賓客，宣布将在該州建立美國第一家電池工廠，投資12.9億美元。
大衆：全面反擊
對馬斯克發起全面攻擊的是大衆集團。該集團已經發展了84年，擁有12個品牌，在全球約120個地方制造汽車，雇傭的員工數量超過了底特律的總人口。
大衆集團每年的年産值約為2800億美元，生産的車型包括大衆品牌的途觀和帕薩特，以及保時捷跑車、蘭博基尼超級跑車和斯堪尼亞重型卡車。
大衆集團旗下保時捷品牌的Taycan EV銷量有望超過其标志性的911跑車▼
在首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）掌舵的每一年，大衆都宣布了無可匹敵的電動化預算。2021年12月9日，迪斯公布了他迄今為止最大的一項計劃，在未來五年，将撥款890億歐元，用于電動汽車和軟體開發。
迪斯經常把馬斯克當作衡量的标尺，以至于他承認自己惹惱了大衆内部的一些人。2021年10月，在一場有200名大衆公司高管參加的高管會議上，他出人意料地邀請了馬斯克作為嘉賓。
大衆最初進軍電動汽車市場，是通過推出奧迪e-tron和保時捷Taycan等豪華車型。2021年，該公司又推出了ID3掀背車和ID4 SUV，試圖用更主流的車型來引起轟動。
在2021年3月舉行的“動力日”上，迪斯表示，“我們的轉型将會非常迅速，比過去一個世紀的行業轉型都要大。”“動力日”是大衆的一場類似特斯拉“電池日”風格的活動。
進入2021年之後的10個月，大衆已經傳遞了約32.2萬輛全電動汽車，剛剛超過其60萬輛銷售目标的一半。
斯坦福伯恩斯坦公司的分析師預計，大衆2021年全年将售出約45萬輛電動汽車，這“不是世界末日，但也不是一個值得慶祝的理由”。
迪斯并沒有被吓倒。到2022年年底，ID.3和ID.4共享的架構将支援27款電動汽車。大衆将在德國、中國和捷克的五家工廠生産這些車型，後來又增加到八家，将在美國本土的兩家工廠和位于田納西州查塔努加的一家美國組裝工廠開始生産。
大衆旗下的豪華電動汽車也取得了不俗的業績。以電動跑車Taycan為例，其銷量有望超過保時捷标志性的911跑車。此外，保時捷還将繼續推出更多電動車型，該品牌預計将于2023年推出頗受歡迎的Macan SUV的純電動版本。
特斯拉：乘勝追擊
盡管豐田的猛攻值得認真對待，但大衆推出電動汽車的開端表明，向電動汽車過渡并不會是像按動開關那麼簡單。
特斯拉也在做自己的擴張。該公司在上一年結束時傳遞了逾93.6萬輛汽車，産量上漲了近90%。它計劃在其擁有兩年曆史的上海工廠投資多達12億元人民币以更新裝置，并使産量超過其公布的每年45萬輛的産能。它将在該工廠再增加4000名勞工，使總人數達到約1.9萬人。
兩家新組裝廠（一家在柏林郊外，另一家在得克薩斯州的奧斯汀）也在準備開始生産Model Y，并且有足夠的需求來滿足所有這些額外的産出。特斯拉投資者關系主管馬丁·比查（Martin Viecha）最近在德意志銀行的一次會議上表示，Model 3和Model Y的等待時間已延長至6個多月。
德意志銀行分析師伊曼紐爾·羅斯納（Emmanuel Rosner）在一份報告中表示：“随着市場對電動汽車的需求明顯超過了行業的生産能力，電動汽車的成功不再取決于訂單，而是取決于産能、確定供應的能力和最佳成本，特斯拉認為自己在這方面擁有相當大的領先優勢。”
另一些人則認為，随着新進入者在這個不斷增長的市場大展拳腳，特斯拉将從電動汽車的寶座上被推翻。IHS Markit預計，到2025年，特斯拉在美國的電動汽車市場佔有率将從目前的略高于50%下降到20%。
“巨額投資将使豐田和大衆在與電動汽車專家競争時處于更有利的地位。”惠譽國際咨詢公司汽車研究主管安娜-瑪麗·拜斯登（Anna-Marie Baisden）表示，“我們一直認為，相對于初創企業，更傳統的汽車制造商将擁有一定的優勢，比如規模、制造經驗和品牌忠誠度。”
除了改變裝配線和車型供應，大衆和豐田還必須在另一個方面追趕特斯拉：軟體。
在ID.3的早期銷售中，大衆在實作某些技術功能方面受困于一些挑戰。首批傳遞給客戶的汽車缺少一些功能，包括将智能手機應用與汽車顯示屏連接配接的能力。與蘋果對iPhone和特斯拉對其車型所做的方式不同，大衆并不能通過OTA方式向其車主發送修複程式，ID.3的司機必須到經銷商那裡去接受一次售後服務。
喬伊·曼德爾（Joey Mandel）的經曆就是一個典型的例子。這位來自洛杉矶伍德蘭山社群的音樂節從業人員，是第一個在當地經銷商那裡購買了ID.4電動SUV的人。他也遇到了這款車所存在的問題——音頻會周期性地中斷，有時汽車無法從充電插頭上松開。
不過，曼德爾表示，總的來說，他仍然對自己的購買感到滿意。多虧了大衆汽車“可靠完善的”充電網絡，他在西海岸參加活動時沒有遇到什麼麻煩。
曼德爾說：“就技術而言，它不是特斯拉，但對于那些認為自己害怕向電動汽車轉型的人來說，大衆汽車的産品相對來說就像普通汽車一樣。”