在正式開始今天的内容比較硬核的《一周新能源》之前，還是想再給我們自己賣個小廣告。
今天（1月9日）是我們大家車第四屆情懷車展的開幕的大日子，除了現場會有各種活動外，上午11:00開始，我們還會在大家車言論的B站（哔哩哔哩）、抖音、微網誌、微信視訊号進行直播，大家可千萬别錯過了。
言歸正傳，我覺得這幾天最值得關注的就是剛結束的CES 2022消費電子展了。相比起國内外各種正兒八經的車展，CES近年來反倒成了不少車企和相關科技公司展示最新汽車科技和智能化、電動化技術的最佳舞台。
在這屆CES上，奔馳、寶馬、通用、沃爾沃、現代等車企都釋出了新的概念車和一些最新的科技，但我最想拿出來從技術角度和大家重點分析一下的隻有三個，分别是奔馳EQXX概念車、索尼VISION-S 02概念車，以及晶片廠商MobileEye釋出的幾塊全新自動駕駛晶片。
我們先來聊一下這台奔馳EQXX概念車，雖然設計亮點很多，但我這次隻側重對核心性能的解讀，因為它的資料實在是太亮眼了：風阻系數降低至0.17，百公裡能耗低于10千瓦時，搭載一個可用能量接近100千瓦時的電池包，單次充電續航裡程超過1000公裡，但EQXX的整車重量卻隻有1.75噸。
大家或許知道，在目前全球量産的車型中，風阻系數最低的是奔馳剛推出的EQS，風阻系數為0.20，蔚來ET7和特斯拉Model S Paid的0.208cd。如果你仔細觀察一下下面這個來自蔚來的圖表，你會發現風阻系數最低的幾款車都是純電動車。而風阻系數最低的燃油車，是來自奔馳的S-Class和CLA。
不得不承認，奔馳在這方面真的是相當厲害。
可能有些朋友會說，隻是一台概念車而已，0.17的風阻系數并不算厲害。的确，廣汽埃安在2019年就亮相過一台名為ENO.146的純電動概念車，風阻系數為相當驚人的0.146，一時風頭無量。
但如果你把奔馳EQXX和廣汽ENO.146的照片同時放出來就會立馬明白，EQXX能做到0.17的風阻系數的确相當厲害。因為EQXX的外形比起廣汽ENO.146更接近于普通量産車的形态了，而例如後視鏡、車門把手這些最令工程師頭疼的細節，EQXX也都已經一應俱全。
而且從EQXX上可以清楚見到，奔馳EQXX的外形設計和EQS是有着明顯差别的。這意味着奔馳下一代的EQ車型或許又将是另一種的車身形态。
再講講EQXX的三電系統。
奔馳的官方新聞裡面明确提及，這塊可用電量和EQS一樣接近100度的三元锂電池來自于甯德時代，但電池體積卻隻有EQS的50%，重量也減輕了30%，使得電池包的能量密度接近400Wh/L。
由于電池包體積問題，在現在量産的車型裡面能搭載100度電池包的車型，車身軸距基本都接近3米或以上，但EQXX的軸距卻隻有2800mm，相當于一台奔馳A級長軸距版的水準。
大家不妨想想，在一台緊湊型轎車裡塞進一塊100度電量的電池是什麼概念？
更有意思的是，EQXX搭載的電驅系統（搭載150kw電機和Sic逆變器）采用的是隻是被動式冷卻，簡單來說也就是風冷。意思是通常情況下，隻通過車底部的冷卻闆進行散熱，隻有在天氣炎熱或采用“活潑”駕駛風格時，冷卻系統才會升檔，開啟車頭的智能氣簾，通過空氣導管系統輸送冷卻空氣。
由于去掉了傳統的油液冷卻系統，使得電驅系統的重量也大幅降低。
而且車身采用了大量的輕量化設計和鋁結構鑄件，這台搭載100度電池的EQXX的重量僅1.75噸左右。再加上超低的風阻系數，才使得EQXX的續航裡程超過了1000公裡。按照未來技術研究部門負責人Jasmin Eichler的說法，這還是一個相當保守的測試資料。如果按照WLTP工況來測試，實際續航裡程還要更高。
奔馳的首席技術官薛夫銘（Markus Sch fer）更是向媒體表示，EQXX概念車并不是看一款單純的概念車，實際上它是面向未來的一項技術項目，是下一代平台車型的雛形。電驅動力系統、電池構造、逆變器以及諸多技術上的元件——比如車頂的太陽能闆、車身結構鑄件等，都将在2024年推出的新一代産品中有所展現。
的确，在我印象中，過去釋出概念車的時候，雖然也會描繪各種美好的場景或技術，但公布這麼詳細的技術資料和細節的，還真是沒有。這次奔馳官方破天荒釋出這麼詳細的技術資訊，可見其中大多數技術已經非常接近量産狀态了。
最讓我“大受震撼”的是，奔馳說這MQXX的項目開發周期隻經曆了18個月，但電驅動系統已進行了12個月以上的數字化測試。
奔馳這樣的研發速度和研發能力，大家細品吧。奔馳這次真的掙回了不少顔面。
如果說奔馳的EQXX是奔馳在車身設計和三電系統方面實力的展示，那索尼這次釋出的VISION-S 02概念車就是電子科技方面的巅峰了。
其實早在兩年前的CES 2020上，索尼就已經釋出了VISION-S 01概念車了。這次釋出的VISION-S 02概念車雖然是一台7座SUV，但使用的也是和VISION-S 01相同的純電平台，并且也已經在進行路試。
是以外觀特征以及内部的中控台設計都保持了VISION-S 01絕大多數的設計元素，兩台車的軸距也同樣是3030mm。
但對于這台VISION-S 02，索尼在CES上釋出了更多的資訊，主要可歸納為智能輔助駕駛（安全性）、智能網聯和娛樂三大方面。
索尼VISION-S 02全車搭載了包括高清攝像頭、毫米波雷達、超音波雷達、雷射雷達等種類的40個不同的傳感器，從示意圖上可以看到，其中雷射雷達就有4個，而攝像頭就有18個，而且都是采用索尼自家研發的車載專用攝像頭和CMOS感光元件。
可以說索尼完全把多年來在影像系統和視訊處理方面的技術積累，都用在了VISION-S 02身上。
雖然索尼這次仍沒有公布采用了是哪家的自動駕駛晶片，但要搭配如此之多的傳感器，以及可實作L4級自動駕駛能力，對駕駛晶片的算力要求是可想而知的了。
娛樂方面，更是索尼的強項了。索尼旗下既有PlayStation遊戲平台，也有索尼影業和音樂這些資源，是以要在車内實作線上遊戲和看電影甚至VR等，算得上是闆上釘釘的事情了，也将會是VISION-S 02最有别于其他純電動車的地方。
當然了，這對于智能座艙的晶片算力以及軟體開發都有極高的要求，但我相信對于索尼而言并不算太難。
至于智能聯網方面，通過手機app實作遠端啟動、溫度調節、自動解鎖、可OTA、個性化車内設定這些功能，就對于我們中國的網友來講就沒太多新意了，算是時代的标配吧。
不過這次索尼還發放了一條VISION-S 02的視訊，内容是通過5G網絡，在日本的從業人員看着顯示器，對遠在德國的VISION-S 02實作遠端實時遙控駕駛，看起來就像我們玩賽車模拟器遊戲一樣。
索尼官方對此沒有太多的技術解讀，但在我看來，這實時遙控駕駛的背後，除了5G網絡傳輸和相關控制技術之外，可能意味着VISION-S 02也搭載了現在最新的線控轉向系統。
除了EQXX和VISION-S 02外，Mobileye公布了其最新旗艦Ultra EyeQ晶片 Ultra EyeQ也算得上技驚四座。官方資料顯示，Ultra EyeQ可能采用台積電5納米工藝制造，AI算力176TOPS，FP32算力4.2TFLOPS，ISP帶寬2.4GPxl/s，功耗低于100瓦。
從算力上看似乎算不上什麼亮點，但由于采用RISC-V架構，且是比較少見的多線程CPU（12核24線程），是以在自動駕駛的感覺階段，多線程任務較多的情況下，Ultra EyeQ在多線程任務上有可能超越英偉達的Orin晶片。
這屆CES上雖然概念車不算多，但無論是傳統廠商還是科技企業所展示出來的最新科技卻十分震撼。關鍵是，這些技術不少已不是局限于實驗室裡的試驗品了，而是我們能在未來兩三年内能買到用到的了。
各種實力玩家都開始秀肌肉了，智能電動車的發展速度将遠超我們想象，是以喜歡各種經典燃油車的朋友，更不能錯過我們大家車的情懷車展了。
222/1/9
一周新能源
by 韋熙宇
1月9日 大家車第四屆情懷車展
除了現場會有各種活動外
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