最近新能源車留給大家的印象很一般，單是保費上漲就讓人不爽。而在2022年如果你想買一台新能源車，它可能還會偷偷漲了幾千塊。
不就是買台車，怎麼事越來越多？
這種無端端并不是車企要割韭菜，而是新能源補貼又退坡了，相應的差價展現在終端售價裡。
當然，這肯定不會關聯所有車型，像是30萬以上的車壓根就沒有補貼~
但是，大部分人還得過日子，那些能拿到補貼的車通常是大家最關心的一類。
《2022年新能源汽車補貼政策》就明确了：2022年的補貼較2021年退坡30%，并宣告到2022年12月31日補貼退出。
雖然補貼退坡本是順理成章、大家都知道的事。
但當車企們對此有不同應對措施的時候，還是讓持币待購的消費者愣了一下：這個差價，原來還要我去承擔？
先看看補貼退坡對車價影響大不大。
其實新能源汽車補貼在2020年計劃就應該退出的，後來考慮到疫情等原因，國家決定延長補貼至2022年，不過得每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度。
于是到了今年，補貼額度就打了個7折：
1.純電動汽車續航在300km（含）-400km的車型補貼為0.91萬元（去年1.3萬元）。
2.續航在400km（含）以上的車型補貼為1.26萬元（去年1.8萬元）。
3.插電式混合動力乘用車（含增程式），NEDC純電續航裡程在50km（含）以上車型補貼為0.48萬元（去年0.68萬元）。
也就是說，一台純電車補貼最高得減少5400元，即便是符合條件的插混車型，補貼也得減少2000元。
30萬以内，續航400KM以上，滿足要求的純電車我篩選了一下，有140多款...按理說，這些車的補貼後售價應該都得加5400元。
精打細算的人，怎麼會糾結5400塊？隻是這5400塊，能充滿好多次電！
好比如特斯拉，踩着2021年12月31日這個點調了價：國産Model Y後輪驅動版車型補貼後售價30.1840萬元，漲了2.1088萬元；Model 3後輪驅動版車型補貼後售價26.5652萬元，漲了1萬元。
特斯拉的定價是由成本部門統一核算後決定的，是以這波漲價，肯定和2022補貼退坡有關系。
其實特斯拉價格變動我倒是覺得影響不大，想買的人還是會買，不買的人會繼續等時機入手。
再說特斯拉價格漲跌已是家常便飯，反而有時是降得太多會被罵。
除了特斯拉，像極星2在前些天也漲價了，兩款單電機車型都漲了，而30萬以上的雙電機長續航車型價格不變。（好家夥，一年賣不了幾輛還敢漲價？這是破罐子破摔啊）
另外根據回報，哪吒汽車銷售人員：“國家補貼是給消費者的，補貼減少了，我們車價也會相應提升。如果讓企業來補這筆差價，時間久了，對我們來說也是挑戰”。
由此看出，一部分車企是跟足補貼政策走的，補貼少了，就用車價補回來。
當然不是所有車企都這麼幹。
像蔚來和小鵬就顯得人性化一些，推出了保價政策，例如蔚來在2022年3月31之前提車/小鵬在2022年1月1日-10日下單，都還能享受2021年的補貼标準。
這算是讓補貼的尾巴再延伸一下，也能靠着年底購車熱潮沖一波業績。
不過超了這個時間節點，價格還能否保持住就看車企夠不夠“仁慈”了。
畢竟蔚來也同時公布了2022年度補貼方案：
1月1日起支付定金購買蔚來車系的使用者，标準續航電池包（75kWh）補貼售價為11340元，漲4860元；長續航電池包（100kWh）補貼售價為12600元，漲5400元。
你看，這5400塊又對上了！
還有一部分車企是選擇了“内部消化”，甯願自己把差價“啃了”，例如極狐。
“對于這款售價28萬的極狐 阿爾法S來說，5000多元的補貼退坡額度，還不至于帶來太大的成本壓力。”
極狐這番話是有原因的，因為極狐 阿爾法S在今年會把電池供應商從南韓SK更換為甯德時代，而後者的電池價格要便宜8000元左右。
怎麼說呢？補貼退坡是必然的，就看各車企應對手段如何。
盈利、毛利高的車企，可能内部消化一下問題不大；相反，對于那些利潤不高，自身競争力也不太強的，就更可能/隻能選擇漲價。
還有一種可能性，車企會選擇不改變價格，但會相應調整下配置來維持成本，說白了可能會減配。
也不排除有品牌會選擇AA制，車企和車主各分擔一半...
而這一波退坡，亦可能會帶來再一次篩選。
10-15萬這個區間的新能源車對補貼非常敏感，不要說漲5000了，漲500都能勸退不少人。
但如果不漲，對車企更是一種強行壓力，比如一台車要是内部消化5000元差價，假設賣10萬台就涉及5億元成本了...
另外，入門級車型其實也挺煩惱的，本身價格親民，内部又很難消化，再漲價就...
比如歐拉黑貓、長安奔奔E-Star、五菱NanoEV這類微型純電車。車本來就幾萬塊，這漲幾千塊分分鐘能占總車價10%以上的比例，那成本效益就大打折扣了。
再說，很多入門微型純電車都不支援快充、續航也不高，大家對價格變動會比較敏感，萬一不劃算，說不定轉頭又買油車去了。
是以2022年的補貼退坡，估計會更多車型露出“真面容”，在價格的壓迫下，自身究竟有沒有過硬的産品實力來說服消費者購買？久而久之一定會有篩選結果。
補貼過後，也應該是需要關心的事情。
這些年新能源車集中爆發，不少人認為補貼也就近年的事。其實不然，我們國家從2009年開始就對新能源汽車進行補貼了。
捏指一算，有12年之久。累計目前，補貼金額達到1478億，覆寫車輛約191萬輛！
新能源汽車補貼的初衷，是帶動中國新能源汽車産業發展，通俗點說是彎道超車、普及新能源車。雖然2016年曾曝光過新能源汽車騙補門，幾家車企惡意騙補超過10億元。
但按照目前國内新能源車在世界的銷量占比以及發展速度，基本是能達到了預期目标的，以千億級補貼撬動起巨大規模市場。
很多人會擔心明年補貼的全面取消，會不會讓新能源車熱潮恢複平淡？
補貼是促進新能源車發展的一種方式，但由于它涉及到我們的錢包，是以更受關心。其實對于車企來說，還有雙積分、碳排放這些去考量。
而對于消費者來說，更有限購、限行等措施。是以新能源汽車補貼日後的取消，對新能源汽車發展的影響估計不會是決定性的。
但補貼的取消，毫無疑問是對車企的另一大考驗。就以比亞迪為例，2020年淨利潤達到42.34億元，然而新能源補貼金額竟然占23億元，成為淨利潤營收的大頭。
不過話說回來，像五菱宏光MINIEV這種完全不靠補貼也能賣爆的車型，就是典型例子（車利潤沒多少，但人家靠賣積分卻賺爆了）。
說到底最關鍵的一點，必須是提升車型競争力，在壓力之下把車繼續造好，把精力放在産品本身，這才能從根本上抵消政策變化帶來的影響。
畢竟好車好價，又怎麼會愁沒人買？