最近新能源车留给大家的印象很一般，单是保费上涨就让人不爽。而在2022年如果你想买一台新能源车，它可能还会偷偷涨了几千块。
不就是买台车，怎么事越来越多？
这种无端端并不是车企要割韭菜，而是新能源补贴又退坡了，相应的差价体现在终端售价里。
当然，这肯定不会关联所有车型，像是30万以上的车压根就没有补贴~
但是，大部分人还得过日子，那些能拿到补贴的车通常是大家最关心的一类。
《2022年新能源汽车补贴政策》就明确了：2022年的补贴较2021年退坡30%，并宣告到2022年12月31日补贴退出。
虽然补贴退坡本是顺理成章、大家都知道的事。
但当车企们对此有不同应对措施的时候，还是让持币待购的消费者愣了一下：这个差价，原来还要我去承担？
先看看补贴退坡对车价影响大不大。
其实新能源汽车补贴在2020年计划就应该退出的，后来考虑到疫情等原因，国家决定延长补贴至2022年，不过得每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度。
于是到了今年，补贴额度就打了个7折：
1.纯电动汽车续航在300km（含）-400km的车型补贴为0.91万元（去年1.3万元）。
2.续航在400km（含）以上的车型补贴为1.26万元（去年1.8万元）。
3.插电式混合动力乘用车（含增程式），NEDC纯电续航里程在50km（含）以上车型补贴为0.48万元（去年0.68万元）。
也就是说，一台纯电车补贴最高得减少5400元，即便是符合条件的插混车型，补贴也得减少2000元。
30万以内，续航400KM以上，满足要求的纯电车我筛选了一下，有140多款...按理说，这些车的补贴后售价应该都得加5400元。
精打细算的人，怎么会纠结5400块？只是这5400块，能充满好多次电！
好比如特斯拉，踩着2021年12月31日这个点调了价：国产Model Y后轮驱动版车型补贴后售价30.1840万元，涨了2.1088万元；Model 3后轮驱动版车型补贴后售价26.5652万元，涨了1万元。
特斯拉的定价是由成本部门统一核算后决定的，所以这波涨价，肯定和2022补贴退坡有关系。
其实特斯拉价格变动我倒是觉得影响不大，想买的人还是会买，不买的人会继续等时机入手。
再说特斯拉价格涨跌已是家常便饭，反而有时是降得太多会被骂。
除了特斯拉，像极星2在前些天也涨价了，两款单电机车型都涨了，而30万以上的双电机长续航车型价格不变。（好家伙，一年卖不了几辆还敢涨价？这是破罐子破摔啊）
另外根据反馈，哪吒汽车销售人员：“国家补贴是给消费者的，补贴减少了，我们车价也会相应提升。如果让企业来补这笔差价，时间久了，对我们来说也是挑战”。
由此看出，一部分车企是跟足补贴政策走的，补贴少了，就用车价补回来。
当然不是所有车企都这么干。
像蔚来和小鹏就显得人性化一些，推出了保价政策，例如蔚来在2022年3月31之前提车/小鹏在2022年1月1日-10日下单，都还能享受2021年的补贴标准。
这算是让补贴的尾巴再延伸一下，也能靠着年底购车热潮冲一波业绩。
不过超了这个时间节点，价格还能否保持住就看车企够不够“仁慈”了。
毕竟蔚来也同时公布了2022年度补贴方案：
1月1日起支付定金购买蔚来车系的用户，标准续航电池包（75kWh）补贴售价为11340元，涨4860元；长续航电池包（100kWh）补贴售价为12600元，涨5400元。
你看，这5400块又对上了！
还有一部分车企是选择了“内部消化”，宁愿自己把差价“啃了”，例如极狐。
“对于这款售价28万的极狐 阿尔法S来说，5000多元的补贴退坡额度，还不至于带来太大的成本压力。”
极狐这番话是有原因的，因为极狐 阿尔法S在今年会把电池供应商从韩国SK更换为宁德时代，而后者的电池价格要便宜8000元左右。
怎么说呢？补贴退坡是必然的，就看各车企应对手段如何。
盈利、毛利高的车企，可能内部消化一下问题不大；相反，对于那些利润不高，自身竞争力也不太强的，就更可能/只能选择涨价。
还有一种可能性，车企会选择不改变价格，但会相应调整下配置来维持成本，说白了可能会减配。
也不排除有品牌会选择AA制，车企和车主各分担一半...
而这一波退坡，亦可能会带来再一次筛选。
10-15万这个区间的新能源车对补贴非常敏感，不要说涨5000了，涨500都能劝退不少人。
但如果不涨，对车企更是一种强行压力，比如一台车要是内部消化5000元差价，假设卖10万台就涉及5亿元成本了...
另外，入门级车型其实也挺烦恼的，本身价格亲民，内部又很难消化，再涨价就...
比如欧拉黑猫、长安奔奔E-Star、五菱NanoEV这类微型纯电车。车本来就几万块，这涨几千块分分钟能占总车价10%以上的比例，那性价比就大打折扣了。
再说，很多入门微型纯电车都不支持快充、续航也不高，大家对价格变动会比较敏感，万一不划算，说不定转头又买油车去了。
所以2022年的补贴退坡，估计会更多车型露出“真面容”，在价格的压迫下，自身究竟有没有过硬的产品实力来说服消费者购买？久而久之一定会有筛选结果。
补贴过后，也应该是需要关心的事情。
这些年新能源车集中爆发，不少人认为补贴也就近年的事。其实不然，我们国家从2009年开始就对新能源汽车进行补贴了。
捏指一算，有12年之久。累计目前，补贴金额达到1478亿，覆盖车辆约191万辆！
新能源汽车补贴的初衷，是带动中国新能源汽车产业发展，通俗点说是弯道超车、普及新能源车。虽然2016年曾曝光过新能源汽车骗补门，几家车企恶意骗补超过10亿元。
但按照目前国内新能源车在世界的销量占比以及发展速度，基本是能达到了预期目标的，以千亿级补贴撬动起巨大规模市场。
很多人会担心明年补贴的全面取消，会不会让新能源车热潮恢复平淡？
补贴是促进新能源车发展的一种方式，但由于它涉及到我们的钱包，所以更受关心。其实对于车企来说，还有双积分、碳排放这些去考量。
而对于消费者来说，更有限购、限行等措施。所以新能源汽车补贴日后的取消，对新能源汽车发展的影响估计不会是决定性的。
但补贴的取消，毫无疑问是对车企的另一大考验。就以比亚迪为例，2020年净利润达到42.34亿元，然而新能源补贴金额竟然占23亿元，成为净利润营收的大头。
不过话说回来，像五菱宏光MINIEV这种完全不靠补贴也能卖爆的车型，就是典型例子（车利润没多少，但人家靠卖积分却赚爆了）。
说到底最关键的一点，必须是提升车型竞争力，在压力之下把车继续造好，把精力放在产品本身，这才能从根本上抵消政策变化带来的影响。
毕竟好车好价，又怎么会愁没人买？