在新能源汽車還沒有火起來之前，比亞迪就一直以“新能源汽車引領者”自居。從比亞迪在2007年推出全球第一款插電式混合動力量産車到現在，如今已經沒有多少人會質疑它“新能源汽車引領者”的身份。
随着新能源汽車的發展大勢已經趨近明朗，在該領域進行了提前布局的比亞迪，無論是在新能源汽車技術上，還是在新能源汽車銷量上都已經成為了全球頂尖的頭部車企。尤其是在近兩年内，比亞迪的發展更是勢不可擋。
在2020年，比亞迪的市值翻了5倍。2021年，它更是直逼萬億市值，全國市值第一，全球第三的車企。
2021年，比亞迪成為全球第三大車企
比亞迪在2021年年初，牛年開工的第一天就給股市投下了枚重磅炸彈。2月18日，亞洲資産管理規模最大的投資基金高瓴資本清倉甩賣了蔚小理等造車新勢力的股票，斥資2億美元認購了比亞迪的定向增發股票。
高瓴資本的這次認購直接将比亞迪的市值推上了7363億港元，讓其成為了中國市值最高的車企，也是全球市值第三的車企。彼時，成立僅有25年的比亞迪市值力壓大衆、通用等老牌車企，僅次于特斯拉和豐田。在經曆了近一年的變化之後，比亞迪到目前為止也仍然是市值第四的車企。
事實上包括比亞迪在内，新能源車企的市值在2020年就已經開始一路暴漲。其中，國外的特斯拉，國内的蔚來、小鵬股價都在2020年翻了數倍，而比亞迪的股價也在這一年内就已經翻了5倍多。
由此可見，高瓴資本的認購隻是導緻比亞迪成為全球第三大車企其中的一個誘因，緻使它股價暴漲的主要原因是全球新能源汽車的發展大勢。在全球投資者普遍看好新能源汽車發展的同時，比亞迪新能源汽車的銷量也是一路猛漲。盡管比亞迪在2021年的市值與銷量雙雙猛漲，但是它的汽車業務卻是典型的增收不增利。
比亞迪第三季度财報顯示，它在第三季度實作了營業收入高達543.07億元，同比增長21.98%，創下了單季度營收曆史新高。然而，在單季度營收創下曆史新高之際，比亞迪歸屬于上市公司股東的淨利潤卻已經連續兩個季度出現了下滑，僅有12.70億元，同比下滑27.50%。
值得一提的是，在這不到13億元的淨利潤當中，比亞迪在前三季度還獲得了約15億元的政府補助。這也就意味着即便是比亞迪有着如此高的利潤，也仍然要靠國家補貼支撐。那麼問題來了，是什麼支撐了銷量很高，但是利潤很少的比亞迪市值增長呢？
事實上目前比亞迪主要的營收由三個部分組成，它們分别是汽車及相關産品、手機部件及組裝業務、二次充電電池以及其他業務。其中，比亞迪股份主要負責的是汽車業務，而比亞迪電子則主要負責手機、二次充電電池等業務。
雖然汽車業務是比亞迪股份的營收大頭，但是目前比亞迪股份的主要收入來源還需要依靠旗下的子公司比亞迪電子來反哺，因為比亞迪電子的淨利潤體量要遠高于比亞迪股份的汽車業務。
在小雷看來，比亞迪的市值之是以能夠在近兩年内一路猛漲，除了它在新能源汽車領域的布局之外，很大一部分原因是因為它涉及面極其廣泛的産業鍊。如今，比亞迪龐大的産業鍊正在進行瘋狂拆分，等到完成拆分的子公司發展成熟之後，它旗下的每一家子公司都能夠對比亞迪母公司進行反哺。
2021年，比亞迪對自家燃油車的革命
盡管比亞迪的汽車業務盈利能力不強，但是它依然是比亞迪的主營業務之一，而汽車銷量則是比亞迪的立命之本。今年1月3日，比亞迪汽車公布了2021年全年的累計銷量。
資料顯示，2021年比亞迪乘用車全系銷量達到了730093輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車的全年銷量為593745輛，同比暴增231.6%。通過以上幾組資料，我們其實已經能夠看出一些不同尋常的東西。
截止到2021年11月份，我國在2021年的乘用車累計零售量為1804.1萬輛，同比漲幅僅有6.1%。我國在2021年的乘用車零售量增速之是以被攤薄，主要是因為我國汽車市場在2020年下半年呈現出了報複式消費。
比亞迪作為國内的新能源汽車巨頭，它顯然也受到了當時報複式消費所波及。然而，比亞迪的乘用車銷量卻在2021年實作了75.4%的同比增長，銷量漲幅遠超我國汽車市場平均水準。
此外，比亞迪的新能源汽車銷量漲幅高達236.4%，這也就意味着比亞迪的傳統燃油車在它全系車型當中的銷量占比已經被縮減到了極少的一部分，它在2021年全年的銷量幾乎全是靠銷售新能源汽車撐起來的。
事實上比亞迪即便是在2021年1月份，傳統燃油車在它的車型體系中仍然占有舉足輕重的地位。彼時，比亞迪乘用車銷量為42094輛，其中新能源車型銷量為19871輛，傳統燃油車銷量為22223輛，傳統燃油車在比亞迪乘用車銷量中占比高達52.7%。
到2021年12月，比亞迪乘用車全系銷量達到了97990輛，比之1月份的銷量已經翻了一倍有餘。在比亞迪12月份銷售的97990輛新車當中，新能源汽車的銷量高達92823輛，相比起1月份銷量翻了4.67倍。此消彼長之下，傳統燃油車銷量僅有5167輛，相比起1月份銷量減少了4.3倍。
此時，傳統燃油車在比亞迪12月份全系車型中的銷量占比僅有5.27%。顯然，比亞迪已經在2021年完成了對旗下傳統燃油車的革命。那麼問題來了，2021年到底發生了什麼事情，緻使比亞迪的新能源汽車銷量與傳統燃油車銷量發生了逆轉呢？
2021年，比亞迪掀翻了混動車市場
2021年全年比亞迪的EV車型銷量達到了320810輛，同比增長144.9%；DM車型銷量達到了272935輛，同比增長高達467.6%。單從2021年的銷量資料上來看，純電動汽車仍然是比亞迪的主銷車型。從銷量增長速度上來看，DM混動車型才是讓比亞迪的新能源汽車銷量與傳統燃油車銷量發生逆轉的關鍵因素。
要知道，比亞迪的EV系列自2020年釋出以來一直都處在穩紮穩打，穩步增長的狀态，整個銷量增長過程相當健康，但是也有太多能夠令人感到驚豔的銷量爆發點；而它的DM混動車型銷量則是在下半年才呈現出了令人感到瞠目結舌的爆發式增長。
在小雷看來，比亞迪之是以能夠完成新能源汽車革命，離不開它在2021年釋出的王牌技術——DM-i超級混動系統。它不僅讓比亞迪品牌完成了能源革命，同時也掀翻了中國新能源汽車市場。
其實對于全球第一家将插電式混動技術量産的比亞迪而言，混動技術其實談不上是一項多麼高深莫測的黑科技，并且它的混動車型在今年以前的市場表現也隻能算是不溫不火。
抛開它在2008年就已經上市，但在新能源汽車市場上毫無存在感的F3 DM，以及當時處在實驗階段的第一代DM系統不談，搭載第二代DM技術，并且大規模覆寫市場的比亞迪秦上市至今，也已經過去了9年。
在小雷看來，比亞迪在3月份推出的首款搭載DM-i超級混動系統車型，是它在2021年銷量爆發式增長的轉折點。從這一刻開始，比亞迪就點燃了中國插電式混動領域的戰火，也開啟了它的新能源汽車爆發式增長的征程。
以往的插混車型和傳統燃油車之間存在着較大的價格差距，搭載這兩種不同動力總成的車型基本不在一個消費層級。以比亞迪自家的産品為例，比亞迪秦Pro燃油版車型的售價區間為7.98萬~9.98萬元，DM插混版車型的售價區間則高達13.69萬~20.49萬元。兩款動力總成不同，外觀、内飾、定位基本一緻的車型，價格卻貴了将近一倍。如果沒有政策支援，這樣的車型很難讨得中國消費者的歡心。
搭載比亞迪DM-i超級混動系統的秦plus DM-i，采用了和秦Pro燃油版相同的底盤結構，并且它和秦Pro DM同屬于插混車型，是以秦plus DM-i和秦Pro DM一樣可以享受插混車型的政策福利，但是它的售價區間卻僅為10.58萬~14.58萬元。
與同級别合資品牌插電式混動車型比起來，秦Plus DM-i更是有着它們無法比拟的優勢。在汽車領域當中一直都流傳着這樣一種說法：“全世界隻有兩種混動技術，一種叫豐田混動，另外一種叫做其它混動”，是以，我們就拿廣汽豐田旗下的插電式混動車型雷淩雙擎E+來做對比。
在售價方面，秦Plus DM-i的起售價為10.58萬元，而雷淩雙擎E+起售價高達20.38萬，二者起售價相差将近一倍。在動力方面，秦Plus DM-i電機總功率為132kW，而雷淩雙擎E+電機總功率為53kW。在能耗方面，秦Plus DM-i汽車之家認證車主平均油耗為3.6L/100km，而雷淩雙擎E+汽車之家車主認證油耗為4.5L/100km。
顯然，比亞迪DM-i系列車型的價格比同級别合資品牌非插電式混動車型更低，動力以及能耗表現卻更加優秀，消費者在購車時還可以享受新能源車牌、購置稅補貼等政策福利。無論是從哪個方面來看，消費者都找不到一個拒絕它的理由，這也是比亞迪的DM-i系列車型能夠供不應求的主要原因。
值得一提的是，盡管DM-i系列車型從3月份就已經陸續上市，但是它當時還處在艱難的産能爬坡中，每個月的産能隻有1萬台左右。DM-i系列車型真正大規模傳遞的時間是從第三季度才開始的。随着比亞迪DM-i系列車型大規模覆寫市場，它到2021年已經銷售了272935輛DM系列插電式混動車型，同比增長高達467.6%。
此時，國内乘用車市場插電式混動車型的市場佔有率在11月份已經超過了4.2%。在小雷看來，相比起此前車企普遍推崇的純電動車，插電式混動車的市場格局已經發生改變。在插電式混動車型市場佔有率發生質變的過程中，比亞迪的DM-i超級混動系統起到了強有力的推動作用。
2020年，比亞迪通過推出刀片電池重振了磷酸鐵锂電池車型的江湖地位，也奠定了它在純電動汽車領域的江湖地位。2021年，比亞迪又推出了DM-i超級混動系統，讓它旗下了插電式混動車型直接颠覆了自家傳統燃油車市場，也帶動了中國插電式混動領域的發展。
從新能源汽車銷量占比以及技術底蘊上來看，比亞迪目前已經完成轉型，成為了名副其實的“新能源汽車引領者”。最為重要的是，它的技術已經得到了十數年的市場驗證，并且無論是純電這個未來的汽車發展方向，還是混動這一過渡性技術都有政策支援，這将讓兩條腿走路的比亞迪立于不敗之地。
如今從技術角度上來看，消費者對于比亞迪的印象幾乎是一緻好評。在小雷看來，正是這些廣受好評的技術确立了比亞迪的江湖地位，如果真要挑出一些比亞迪存在的不良因素，那就是比亞迪品牌本身。
2022年，沖擊高端是比亞迪的首要任務
自從比亞迪涉足汽車領域以來，它無論是在市值上還是在新能源汽車銷量上，亦或者是在技術上都已經取得了足以讓世人矚目的成績。然而，一提起“比亞迪”這三個字，似乎總讓人感覺這個品牌不夠高端。
事實上近幾年來，比亞迪一直都在向高端市場發起進攻。早在2015年，比亞迪就釋出了起售價高達25.13萬元的旗艦SUV唐。到目前為止，比亞迪這款戰績斐然的旗艦SUV已經經曆了三次改款，高配車型售價也突破了30萬元大關。
在2020年，比亞迪又挾着“刀片電池”的威勢，釋出了旗下起售價高達21.98萬元的旗艦轎車漢系列車型。至此，比亞迪正式完成了它在旗艦轎車和旗艦SUV兩個産品陣營的布局。
其中，比亞迪漢作為一款中大型轎車，上市以來已經連續多個月銷量破萬，成為了國内中大型轎車細分市場中僅次于奧迪A6L、奔馳E級和寶馬5系的車型，同時也是全球月銷量最高的中大型新能源轎車。
無論是從比亞迪唐、漢這兩個系列車型的銷量上來看，還是從它們的産品力上來看，它們的表現無疑都是相當成功的。然而，在小雷看來，比亞迪品牌的高端之路也将會止步于30萬級别的價位。小雷之是以會這麼認為，主要有以下幾個原因：
其一，由于我國汽車工業起步較晚，絕大多數自主品牌都經曆過山寨、模仿、追趕的階段。這樣的“成長史”給自主品牌車企背上了一個沉重的品牌包袱，這也是它們在沖擊高端汽車市場時會推出全新高端汽車品牌的主要原因。
在衆多中國自主汽車品牌當中，比亞迪屬于技術實力最強的那一批車企，但是同時也是品牌包袱最為沉重的車企。要知道，比亞迪在發展前期過于追求産量而忽略了品控，導緻了比亞迪汽車的故障率也随着它的銷量一樣多不勝數，緻使它至今仍然是那些在意品牌形象的消費者們避而不談的汽車品牌。
其二，比亞迪車型混亂的情況也是由來已久，比亞迪車型體系混亂的主要原因就是旗下産品太多。以宋系列車型為例，僅僅是在“宋朝”挂名的比亞迪車型就包括了宋、宋Pro、宋Plus、宋MAX，在這四款車型當中又有傳統燃油車、DM-p、DM-i以及EV五種不同種類的動力版本。此外，這四款命名令人感到頭大的車型定位也有所差異。
盡管比亞迪采用了分網銷售的政策來分流旗下衆多的車型，但是它旗下的商用車、低端車、高端車、純電動汽車、混動車、燃油車也都混雜在了一個品牌體系下。比亞迪“大雜燴”式的産品體系既不能精準地吸引客戶，也會讓高端使用者望而卻步。
其三，“比亞迪”這個名字叫起來遠不如吉利、長城、長安這些自主品牌車企朗朗上口。為了改變消費者的刻闆影響，比亞迪先是在王朝系列車型上直接用車型名替代了“BYD”的品牌logo，近兩年甚至将BYD的全稱“Build Your Dream”貼在了新車車尾。
為了解決上述問題，比亞迪早在2021年2月份就已經進行了一系列的人事調整。其中就包括将原比亞迪汽車銷售總經理趙長江，調去負責高端新能源汽車品牌的籌建工作。
6月份，比亞迪公關事業部總經理李雲飛又公開表示，比亞迪汽車計劃在今年下半年推出高端汽車品牌，同時也釋出一款全新的車型。而這款車的售價區間，在50~80萬之間。
另外，在12月份，比亞迪又收回了它此前與戴姆勒合資成立的騰勢品牌90%的股權，并且重新調整了騰勢的品牌定位，将其定位在了30-50萬元價位區間。
據趙長江介紹，比亞迪将會對正在籌備的高端品牌以及騰勢品牌進行差異化處理。其中，跑車、全地形越野車将會是新高端品牌的方向，而騰勢品牌則可能更多是延續戴姆勒的設計風格。
比亞迪在2022年的布局也就意味着，它将會擁有包括王朝、海洋、軍艦、e網、騰勢以及還沒釋出的高端品牌等五大汽車業務版塊，售價區間将會覆寫到10-80萬元。顯然，比亞迪在2021年坐穩了30萬元級别以内的乘用車市場之後，成立高端汽車品牌，沖擊高端汽車市場就成為了它在2022年的首要任務。
2022年，分拆上市将比亞迪推上萬億市值
2021年以前比亞迪的logo讓粉絲們操碎了心，其中，有不少吃瓜群衆還專門為了比亞迪設計過各式各樣的logo。2021年1月1日，比亞迪終于将飽受吃瓜群衆吐槽的封閉式logo更換成了讓人眼前一亮的開放式logo。
比亞迪全新的logo在造型上雖然有所簡化，但實際上卻另有深意。按照比亞迪官方的說法，它的logo象征着打開封閉的空間，以開放的胸懷和創新的姿态連結更多使用者與夥伴。簡而言之就是，比亞迪要徹底打破此前的閉環生态。
在打破閉環生态這件事情上，比亞迪自從在動力電池方面吃過一次虧之後就一直都在做。2018年，比亞迪這家神秘的東方大廠對外揭開了它的面紗，它剝離了旗下的汽車電子業務，并且将電動汽車技術e平台所有技術全面對外開放。
2019-2020年，比亞迪接連分拆了旗下五大汽車業務，成立了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪模具以及弗迪視覺5家弗迪系子公司，幾乎覆寫了新能源汽車零部件的所有核心領域。在2020年4月份，比亞迪又拆分了旗下的半導體業務。
按照比亞迪創始人王傳福的說法，比亞迪市場化1.0戰略是将零部件業務拆分，讓電池、電機以及動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競争。市場化2.0這是吧企業賣出去，讓資本市場認可。
在小雷看來，比亞迪分拆出去的衆多子公司和母公司比亞迪集團的關系就像是一窩已經能夠獨自生存的雛鷹和一頭完成了養育任務的老鷹。既然成長起來的雛鷹已經脫離了老鷹的懷抱，以企業群的形式為母公司輸血。
分拆出去的比亞迪子公司們打破了比亞迪原有的封閉環境，可以接納更多的外來投資者。同時，它們需要通過自負盈虧來減少母公司對它的投入，進而改善母公司的淨利率，讓母公司可以更加專心地去忙自己的事情，完成更為宏觀的戰略布局。
值得一提的是，比亞迪旗下的弗迪電池以及比亞迪半導體都均準備獨立上市。要知道，在新能源汽車與智能汽車的發展大勢之下，動力電池與晶片都成為了智能電動汽車領域當中最為緊俏的零部件。
另外，比亞迪的新能源汽車之是以能夠有如此成就，為比亞迪供應刀片電池的弗迪電池，以及為供應晶片的比亞迪半導體功不可沒。是以，比亞迪旗下的這兩家子公司一旦完成上市，那麼它們的發展前景必将無可限量。比亞迪這兩家極具發展潛力的子公司一旦完成上市，極有可能将母公司推上萬億市值。
總結
如果說2021年是比亞迪最好的時代，相信沒有多少人會反對。市值方面比亞迪在2021年成為了市值全國第一，全球第三的車企，如果它在2022年的布局發展順利，那麼它将成為中國首家突破萬億市值的車企。
銷量方面，主要在中國本土售賣的比亞迪全年銷量僅次于産品銷往全球各國的特斯拉，它單月銷量甚至數次超越特斯拉，屢次成為全球新能源汽車銷量冠軍車企。在國内車企當中，比亞迪月銷對國内造車新勢力進行“一打十”幾乎已經成為了常态。
在技術方面，比亞迪已經完成了混動、純電方面的過渡性技術以及長線技術的全套布局。如今，比亞迪的EV系列車型以及DM-i系列車型産品線已經全線鋪開，它一旦完成産能爬坡，那麼它在2022年的銷量增長也依然相當可觀。
在品牌向上發展方面，比亞迪旗下的騰勢品牌在2022年年中即可完成股權交接，高端品牌也已經呼之欲出。未來它将走出中低端市場，正式先高端純電動汽車市場發起沖擊。
在業務拆分方面，比亞迪也已經基本完成布局，接下來要做的就是瘋狂打通“朋友圈”，以及完成弗迪電池以及比亞迪半導體這兩家前景發展相當可觀的子公司的上市。可以預見，當比亞迪的業務拆分的工作告一段落之後，它将不隻是一家車企，還将如同王傳福所言，成為新能源汽車領域當中的“博世”。
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