作者：文若善，編輯：嘉辛，頭圖來自：視覺中國
對造車新勢力“蔚小理”來說，2021年是機遇與風險同時增加的一年。這一年，他們賣出了更多的車，傳遞量分别是91429台、98155台、90491台。
這三組資料都接近年銷10萬輛的目标。這通常被業界認為是經營進入正軌的标志，何小鵬在2019年就表示，“一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提”。
這讓他們暫時穩坐新能源汽車第一梯隊，乃至開始布局全球化。蔚來和小鵬都選中了挪威作為第一站，理想雖進展較慢，但最晚在5月之前，海外市場的團隊就已經建立。
他們也面臨着新的挑戰。比如，傳統車企在加速轉型、中腰部造車勢力在抓緊追趕、網際網路科技巨頭也相繼入場；他們也要繼續應對來自供應鍊的不利影響。
在這些新的挑戰面前，蔚小理如今面臨的新命題變成了：如何再赢一次。
一、競争更新
2021年，新能源汽車市場迎來了一輪爆發。根據乘聯會公布的資料：2021年1月至11月，中國新能源汽車銷量合計為251.6萬輛，相較去年同期的90.3萬輛，同比上升了178.63%；
同一時期，按銷量占比來看，NEV的出貨量占比從1月的8.1%，提升到11月的19.9%；
對應來看，2020年中國新能源汽車的滲透率是5.4%，到2021年1至3月，這個數字提升到了7.49%。再到未來五年，國務院辦公的官方預測中，新能源汽車的年複合增速為34.2%，到2025年的滲透率将達到20%。
在此基礎上不難發現，“蔚小理”合計280075萬的銷量，在中國新能源汽車市場大盤中的占比不足10%。
單從銷量來看，他們想進一步擴充市場佔有率，難度會比以往更大，最直接的原因是，新能源汽車市場的競争形勢将更加嚴峻。
第一，傳統車企持續加速轉型。
在新能源乘用車零售銷量中，傳統車企已經占據不小的市場佔有率。今年1-11月，中國市場新能源乘用車零售銷量Top 15中，除了特斯拉中國、小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車之外，其餘14席皆為傳統車企，其中比亞迪與上汽通用五菱合計占據了34.5%的市場佔有率。
從整體汽車市場大盤來看，經曆過轉型初期後，傳統車企接下來的步伐隻會邁得更快。
另一方面，他們中的不少數都拟将相關業務分拆單獨上市，目前，包括上汽集團、比亞迪、吉利汽車、長城汽車在内的一衆車企，都有将旗下新能源汽車相關闆塊單獨分拆上市的舉動。
對此，有私募人士曾對媒體表示，市場對燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值标準——燃油車看盈利，按照PE給估值；新能源車看銷量，敢燒錢的反而估值更高。
換言之，獨立上市是更有效的融資手段，可以幫助他們快速擴充規模。
第二，第二梯隊的新勢力也在加速追趕。
威馬的沈輝在去年中期稱“對成為頭部企業非常有信心”、哪吒汽車多次在宣傳口徑中喊出“穩居第一陣營”的口号、幾乎同期，零跑汽車創始人朱江明在2.0戰略釋出會上表态，稱2025年達成80萬台年銷量、智能化領域三年超越特斯拉的目标。
以他們三者為例，從最直覺的傳遞量來看，威馬、哪吒、零跑汽車2021年的年銷量分别為44157台、69674台、43121台，較之“蔚小理”尚有一定差距。
但從另一個視角看，威馬去年的傳遞量接近它過去三年的傳遞量總和，新勢力在10月份的銷量排名中，哪吒以8107輛的銷量擠到第二，威馬也以5025輛的銷量擠到第四。
“蔚小理”無法全然忽視他們的存在。
第三，跨界造車的網際網路科技巨頭越來越多，他們也将成為“蔚小理”的直接競争對手。
我們在《傳遞戰争：新能源汽車的關鍵戰役開打》一文中提出，對小米等新入場的網際網路科技企業而言，他們不缺錢、也很容易補上技術一環，他們同時擅長從使用者的角度設計産品，也懂網際網路營銷。
他們現在最大的劣勢在于時間和經驗。但他們的機會也在于時間視窗還在，業界普遍認為，新能源汽車市場滲透率達到20%的時間節點會是2025年，那時蔚小理将真正迎來一輪大考。
二、周期性挑戰
按現在的發展趨勢看，新能源汽車行業接下來将繼續維持高增速增長。在衆多券商的預測中，2022年我國新能源汽車銷量将達到500萬輛上下水準。
中國汽車工業協會釋出的資料顯示，今年1～11月，我國新能源汽車市場滲透率為12.7%，且從年初至年末，這個數字呈不斷上升趨勢。10月份，新能源汽車市場滲透率達到了16.4%，新能源乘用車的市場滲透率達到18.2%。
我們看到，基于對行業高景氣度、高成長性的判斷，行業内的玩家都給出了較為激進的銷量規劃。
比如，第一梯隊的理想，将2025年的銷量目标是160萬台車；第二梯隊的零跑，将2025年的銷量目标定在了80萬台；
處于傳統造車陣營的吉利更加激進，它曾稱2020年，新能源汽車的銷量要占整體銷量的90%，但這個目标并未實作；即便是剛入局一年的小米，也有消息稱它的目标是2024年到2027年賣出90萬台車。
這勢必帶來整個行業在産能端的集中投放，它并非一件壞事，但參考過去的曆史經驗，新能源汽車行業很可能會迎來短暫的周期性調整。
參照智能手機行業，2009年至2013滲透率加速提升的階段，電子行業的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年後，在2011年出現了大幅回撤。也是在那一年，我國智能手機的滲透率從15%增至20%。
原因在于，滲透率開始加速的初段，産能儲備會短期不足，導緻收入增速遠大于産能增速，但随後的2年中，大部分企業會針對未來的滲透率快速調整産能建設。産能階段性的集中投放導緻行業毛利率下降，進而導緻超額收益的階段性休整。
新能源汽車産業經曆過過去兩年的超高速成長後，也可能面臨類似2011年電子行業年度級别的休整。
休整将在産業鍊中上遊展現地更加明顯，比如，過去一兩年受益明顯的新能源車産業鍊相關個股，很可能難以繼續維持2021年的漲幅。
此種情況下，車企需要考慮的就不僅僅是擴充産能這麼簡單了。
早在2020年底，招銀國際證券分析師白毅陽就曾對媒體表示，車企可以适當超前規劃産能，但要充分意識到汽車行業的周期性特點，避免在周期底部的時候被過剩産能拖累。
他表示，産能過剩會導緻行業整體盈利能力下降，銷售端競争加劇，而供給端産能使用率不高，會導緻企業經營杠杆無法提升。
當然，就目前來看，新能源汽車市場的高景氣度還在持續，滲透率繼續提升已經是不可逆的趨勢。
但對行業内的所有玩家而言，真正會對他們産生影響的，是他們對市場滲透速度的樂觀預估，是否與市場的實際消化速度相比對。
對已經處于第一梯隊的“蔚小理”來說，他們在基本達成年銷10萬輛的階段性目标後，接下來的目标，是追求更高的規模效應，而如何在這輪行業周期中安穩過渡，對他們來說也是一次考驗。
三、供應鍊軟肋
2021年，汽車産業最大的黑天鵝，是缺芯。
2020年底以來，全球晶片供應持續緊張，平均傳遞周期由2020年11月13周，延長至去年11月的22.3周。
根據AFS的測算，截至2021年12月12日，全球因缺芯減産1023萬輛，其中中國減産198.2萬輛，約占19.4%。
細分之下，新能源汽車在這波缺芯潮中實作了逆勢增長，我們在上文中已提及，去年1至11月，我國新能源汽車銷量同比上升了178.63%。
華福證券在一份研報中分析稱，新能源汽車逆勢增長的原因有三：一是自主品牌展示了良好的供應鍊管理能力；二是自主的新能源汽車滲透率更高；三是自主産品力提升。
相比之下，目前“蔚小理”在應對缺芯上并不總是遊刃有餘。
比如，蔚來江淮工廠曾被迫連續停産5天，據其估算将減産600輛汽車。再從8月開始，蔚來的單月銷量開始下滑，最低的10月，它的銷量隻有3667台。
甚至有等待提車的蔚來車主對媒體抱怨稱，“蔚來的供應鍊能力比我想象中的差遠了”。
同樣受缺芯所累的還有理想和小鵬等，為了確定傳遞量，他們推出了各種減配傳遞方案：如果消費者想盡早提到小鵬P5和理想ONE這兩款車型，可以選擇減配雷達的傳遞方案，等雷達供應充足之後再行補裝。
他們的缺芯為什麼會更嚴重？原因在于兩點：
第一，與整車相比，産業鍊上遊的議價權更高。
新能源汽車産業鍊中，部分零部件技術門檻高，導緻供貨不足，整車廠的産能受限于上遊供應端。
第二，與出貨量更大的傳統整車廠相比，蔚小理們體量較小，導緻他們的議價能力及拿貨能力不足。
全行業的晶片供給在去年9月末開始改善，但缺芯給産業鍊上遊帶來的影響卻是深遠的，即供應鍊甲方對流向流通領域的零部件控制趨向嚴格，他們更願意供貨給需求更加穩定的傳統整車廠。
行業長達一年的缺芯潮，實際上給新能源車企提了一個醒：他們需要提升供應鍊安全。
這也将成為未來行業争奪戰的一個關鍵因素。
比如20年11月，理想汽車在一起晶片争奪戰中，被一家傳統大廠捷足先登，對方席卷走了所有剩餘的存量，險些導緻其常州工廠停線。
這就直接說明了一點：在新能源汽車産業生态中，造車新勢力們以網際網路思維造車，他們更懂使用者、深谙網際網路打法、模式創新能力更強，但傳統車企過往成熟的供應商配套體系、網際網路科技公司的産業鍊整合能力，是他們所欠缺的優勢。
如果他們無法在不太長的時間裡補上這一短闆，很可能在未來陷入更加被動的局面——随着整車廠在自動駕駛、智能座艙等賽道的争奪越來越激烈，汽車智能化的“軍備競賽”已經開啟。
這意味着，智能化供應鍊有望迎來量價齊升的曆史性機會，但對蔚小理來說，這是不是他們的機會，核心還要看供應鍊的承壓能力。
參考文獻
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