作者丨程潇熠
編輯丨康曉
出品丨深網·騰訊新聞小滿工作室
疫情爆發後，特斯拉上海工廠原本為員工免費提供的一日兩餐變成了一日一餐，衛生間也悄悄沒了衛生紙。特斯拉中國員工甚至開始調侃，“馬斯克連盒衛生紙都要批。”
特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）兼任 4 家公司 CEO ，操心的事情遠至太空，深至地球地殼。他是新世界首富、美國《時代周刊》2021年度人物，據他個人估算今年他将成為史上年度納稅最多的美國人，納稅金額高達110億美元。
但馬斯克對特斯拉的管理顆粒度仍細到令人乍舌。
1萬多名員工每個人的的履歷、面試過程都會詳細記錄在案，打包發送給馬斯克進行最終審批——包括流水線勞工。每筆超過 1 萬美元的預算也需要獲得他的郵件批複。
一線的特斯拉中國員工已經無法通過郵件與馬斯克直接聯系，馬斯克的最終批複郵件均由特斯拉中國區總裁朱曉彤（Tom）代為轉發。他的郵件回複向來快且簡潔，隻有六個字元：“OK，Elon.”
特斯拉成立 18 年，在全球範圍内有近 8 萬名員工、240 萬名車主，總市值超大衆、豐田、通用、福特等 9 大傳統車企之和。然而公司運轉幾乎全維系在馬斯克一人身上。
“能跟 Elon （馬斯克）拍桌子的人基本都走了。”一位特斯拉中國離職員工至今仍在感慨，連與馬斯克相識超過 20 年的大學同學任宇翔（Robin）都走了。據伯恩斯坦2021年的資料研究，向馬斯克直接彙報的特斯拉高管離職率高達 44%，而矽谷其他公司的高管離職率僅為 9%。
獨木不成林，但馬斯克算是個特例。SpaceX 第 23 号員工凱文·布羅根（Kevin Brogan）在阿什利·萬斯（Ashlee Vance）的采訪中感慨，每次馬斯克解雇某個人後，都會接替那個人的工作，而無論是什麼項目，他都能完成。
小醜、天才、搞怪者、夢想家、實業家、表演者和無賴，這是《時代周刊》對馬斯克特質的總結，同樣也可以用來形容與馬斯克形象高度綁定的特斯拉。
這一年來，人們不斷質疑特斯拉的品質與信譽，又屢次選擇原諒，将特斯拉中國的銷量在今年站推上了前所未有的高度。峰值出現在9月，特斯拉在中國市場賣了5.2萬輛車，約為蔚來、小鵬、理想（簡稱“蔚小理”）三家當月銷量總和的1.9倍。而這個月中，Model Y 高性能版的價格還上漲了1萬塊錢。
安全和輿論危機不斷，銷量卻翻倍增長，這種平衡是如何産生的？又能維系多久？在《深網》對話了涉及生産制造、銷售、公關部門等多位員工後，我們看到了一個這樣的特斯拉中國：它的産品比我們想象中更安全，但狀态卻比想象中更危險。
一、蜜月期結束
2021年上半年，特斯拉潛藏的危機湧出了水面。
上海車展前後特斯拉車主幾次維權及特斯拉公關負責人的數次回應引發輿論争議。之後中美兩地的相關交通事故及特殊時期對于資料安全的權責确認，又讓人們針對特斯拉安全問題展開又一輪激烈讨論。彭博社評論認為特斯拉在華蜜月期已經結束。
蜜月期或已結束，但利益關系仍密切綁定。今年三季度，特斯拉上海工廠向全球市場賣出了約13.3萬輛車，超特斯拉當季總銷售數字的一半。盡管德國柏林工廠已準備進入生産階段，但特斯拉上海工廠仍會是歐亞大陸重要的汽車出口中心。
中國在給予了特斯拉外商獨資建廠這一待遇的同時，也獲得了更多的稅務收入、外貿增長，以及更景氣的純電動産業鍊。
如今，上海工廠正在進行預算12億元的擴建工程，預計明年四月完成。擴建之後上海工廠将增加4000名員工，總人數達1.9萬人。
即便如此，特斯拉要想在中國長久發展，修複信任仍是必須要做的事情。據路透社消息，5 月以來，特斯拉加強了與監管機構的溝通。
為了研究特斯拉在修複消費端信任做出的嘗試舉動，車頂維權事件發酵兩周後，作者曾以消費者的身份前往北京市朝陽區的一家體驗店試駕——展廳中三三兩兩的消費者與年初門庭若市的景象反差極大。對接的特斯拉銷售人員在随作者試駕的路上突然感慨，“最近特斯拉确實比較難。”那時他可能未曾料想到，需求頹靡的情景隻是昙花一現。
與以往試駕流程些許不同，上車後銷售人員先花了15分鐘向作者解釋所有關于特斯拉的負面事件和傳言，并強調，國内資料都存在中國本地，通信用的也是國内三大營運商的服務，沒有用星鍊服務。
行駛至主路上，特斯拉試駕銷售指揮着作者去體驗他口中“真正的自動駕駛”—— FSD （Full Self-Driving，完全自動駕駛）beta 版功能。銷售人員稱，“我都是開着 FSD 回家的，一路上玩着手機就到了。”
向下連續撥動懷擋擋杆兩次，螢幕左側出現灰色方向盤辨別後，Model 3 便開啟 FSD 功能。“手放松，腳可以撤下來了。”
不用操控方向速度，車也能安穩的行駛在路上，作者的注意力不自覺的逐漸從駕駛狀态中抽離，分散到其他的地方。行至十字路口，試駕銷售突然一聲“停！”，驚得作者手忙腳亂，腳下意識往前一探，錯踩在了加速踏闆上。幸虧本身速度不快再加上立即松了踏闆，隻是虛驚一場。
這個經曆讓作者回憶起了 2009 年 6 月 1 日淩晨的一起空難。法航 AF447 的機長離開駕駛艙時自動駕駛系統意外斷開需機長接管，副駕駛呼叫機長多次未果後誤判形勢，導緻飛機進入失速狀态，一分鐘後機長回到駕駛艙但為時已晚。法航 AF447 被漆黑的大西洋吞沒。
自動駕駛系統的出現讓每百萬次飛行的事故率趨近于零，飛行員們總能在進入平流層後放心的将整架飛機交給它。杜克大學資深研究科學家 Michael Clamann 博士稱，在完成複雜任務時人類的注意力隻能再集中 20 分鐘，再想恢複全神貫注也需要緩沖時間，“這是人的本性”。
是以在緊急情況下，自動駕駛突然切換至手動操作，人類很難及時作出正确反應。
換做道路上的自動駕駛系統也是一樣的道理。2016 年發生的特斯拉首例自動駕駛緻死事故，就是由于駕駛員過于相信輔助自動駕駛系統，導緻事發時沒有進行人為幹預。
直到今日，該事故中的已故駕駛員父親仍在與特斯拉打官司，他的代理律師曾表示，賠償的多少不是主要目的，更希望通過案件讓公衆了解到自動駕駛技術仍有缺陷，也希望特斯拉在營銷宣傳中更加慎重，不要把不成熟的自動駕駛包裝成吸引眼球的賣點。
同濟大學汽車學院汽車安全技術研究院朱西産教授認為，特斯拉自動駕駛技術基本比市面上所有量産車型的 ADAS（駕駛輔助功能）都要強，算是 L2+ 級駕駛輔助功能。“使用者也能潛移默化的感覺到這輛車确實可以自己開。”
但這僅限于一般的正常道路。朱西産表示，目前的自動駕駛系統還處理不了沒有見過的不安全場景。“L2+是最危險的階段，因為使用者期待高于系統能力。”
最簡單有效的解決方式是，車企在銷售之初與消費者對齊資訊。
但當自動駕駛功能逐漸成為車企技術實力的代表後，車企旗下車型宣稱的自動駕駛水準連年躍升，2019 年 L2 級駕駛輔助功能才剛在主流品牌新車型中普及，來到 2021 年，已有多個車企推出具備 L4 級自動駕駛能力的新車型。其中，威馬 CEO 沈晖第一個跳出來承諾，無人駕駛事故責任歸主機廠（車企）。
再加上近年來中國、歐美等國汽車市場已從增量轉為存量市場，造車熱潮讓本就飽和的賽道更加擁擠，車企賣車壓力巨大，營銷端進一步包裝自家自動駕駛能力才更符合商業利益。
一位特斯拉離職銷售人員告訴《深網》，每個月隻能達成合格線的銷售都要進行末位淘汰，是以門店銷售“幾乎半年換一輪人”。他說，“特斯拉就是這樣，覺得自己的車好賣”，銷售人員賣的更多是理所當然的。
一位特斯拉早期銷售員工稱，朱曉彤還在任中國區總經理時，如果發現某天某個區域沒有完成銷售名額，即便是淩晨也會直接打電話質問，究竟是哪個店面裡的員工拖了後腿。
特斯拉銷售按季度表現計算提成，“跟同行相比金額真的不大”，但底薪更高。不同級别的銷售有對應的底薪與提成基數，“封頂 300%（提成基數的 300%），隻賣到最低标準（兩周賣 10 輛）沒有提成。”
即便銷售對自動駕駛的說辭與實際情況大相徑庭，特斯拉也可以摘去責任。因為倘若你翻開 155 頁的特斯拉使用者手冊，會發現關于 FSD 的描述中确實含有輔助駕駛的字樣。
多位特斯拉受訪員工告訴《深網》，特斯拉不怕投訴，更不怕打官司。一位特斯拉早期員工說，“你告我（特斯拉），你能告的赢嗎？”他記得有車主曾在北京起訴特斯拉，特斯拉派了一支十幾人組成的律師團隊與該車主打官司。
今年9月，特斯拉二手車主韓潮訴特斯拉官方涉嫌欺詐、銷售事故二手車案已在二審中勝訴，特斯拉需履行“退一賠三”的責任，向韓潮支付 151.88 萬元。
然而10天後韓潮又收到了特斯拉的一紙訴狀：特斯拉起訴韓潮侵犯名譽權，要求後者賠償505萬元并公開賠禮道歉、删除相關微網誌。與此同時，韓潮為拿到退款和補償款向特斯拉提供的個人銀行卡賬号也被當機。
截至今日，此事尚無最終結論。
二、消失的資料
在車展維權事件發酵三個月後，特斯拉Model 3車主張先生也遇到了“車輛失控，氣囊沒有彈出”的問題。他向315平台求助，但對方回複“特斯拉從來不會接受調解，你走法律程式吧。”
而張先生在走法律途徑的時候又發現一個問題，上訴是誰主張誰舉證，但幾乎所有有資質的檢測機構都是一句話，“我們無法得出這個車有毛病的結論。”意思是，現有技術無法得出準确答案。張先生最終隻能找特斯拉要資料，但得到的回答是“不行”、“我們沒有這個資料”。
特斯拉到底掌握多少資料？據路透社報道，荷蘭司法鑒定實驗室在今年10月破解了特斯拉的駕駛資料存儲系統，發現了大量可用于調查嚴重事故的資訊。比如Autopilot的操作資訊、車速、油門踏闆位置、方向盤角度和刹車的使用情況等，這些資料可以存儲一年以上。
國内也對汽車資料記錄有了更明确的要求。從2022年1月1日起，國内所有新生産的乘用車都強制要求配備EDR（Event Data Recorder，汽車事件資料記錄系統），或符合規定的DVR（Digital Video Recorder， 數字視訊錄像機）。
EDR又被稱為汽車“黑匣子”，主要用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞後三個階段中汽車的關鍵運作資料，用于汽車事故分析。如車輛穩定狀态、油門踩踏位置、氣囊狀态、駕駛輔助系統狀态以及車輛發生碰撞後的車速變化等。海外早有應用，例如美國從2014年開始要求所有銷售車輛配備EDR。
特斯拉是否存在導緻車輛失控、刹車失靈的系統問題？目前沒有明确的答案，美國、法國等政府部門仍處于調查階段。
馬斯克一直對外強調特斯拉是“最安全的車”。但當他2019年宣稱Model 3的人員受傷機率為 NHTSA （美國國家公路交通安全管理局）測試車輛中的最低值時，NHTSA當即發函要求禁止使用該說法，稱其即違背了資料使用指導原則又具有誤導性。
NHTSA的使用指導原則是禁止釋出比較型式的聲明，因為安全标準是相對的。例如，中型轎車的五星安全評價和大型SUV的四星評價，很難評斷到底誰優誰劣。
但特斯拉既強勢又理直氣壯，它告訴NHTSA公司聲明沒有不實也沒有誤導，希望NHTSA能夠接納這一成就。馬斯克還在今年Model S Plaid傳遞時繼續延用了“受傷機率最低”的說法。
《深網》查找并整理了大量特斯拉事故相關資料、行業資料及權威機構評價後發現，目前暫時沒有一組資料能夠精确評價特斯拉相比同類車型的安全性。不過就特斯拉自身産品而言，相對平價的 Model 3 可能比 Model S 更安全。
事故死亡率是判斷車輛安全性最真實最直接的資料。然而 IIHS （美國公路安全保護協會）和 NHTSA 的最新汽車事故死亡人數定量分析報告仍未覆寫特斯拉。現有資料難以支撐特斯拉與其他品牌安全性對比的論斷，但可以做簡單的内部車型安全性對比。
我們調取了 NHTSA 2015 年至 2019 年特斯拉分車型緻死事故數，以 2018-2019 款車型為例，Model 3 每年每百萬輛車的死亡人數是 35，Model S 為 77，從資料角度看前者比後者更安全。
在權威機構的測試中，Model 3 也是表現最好的一款車。它是特斯拉唯一一款即獲得 E-NCAP（歐盟新車安全評鑒協會）的 “全五星安全評級”，又獲得 IIHS 最高安全評級 Top Safety Pick+ 的車型。國産 Model 3在中保研的碰撞測試中結果也是“優秀”。
這意味着單看防碰撞安全這一點，Model 3 足以媲美沃爾沃、豐田汽車、雷克薩斯等品牌。相較之下，定價在 80 萬元以上的 Model S 與 Model Y 表現反而差強人意。
IIHS 在調查超過 3900 萬投保車輛和超 5500 項索賠後發現，2016-2018 款 Model S 的起火理賠率是同類燃油車型（如奔馳、寶馬、奧迪）的 3 倍，同年款 Model Y 高達 7 倍。起火理賠率約等于起火事故率。
不過随着車型及軟體系統的不斷疊代，情況也在慢慢變好，彭博社2019年對五千名Model 3車主進行的一次綜合調查顯示，新車主的投訴率同比2018年下降了44%。
國内的理賠率則已直接展現在了車險上。
12月27日，新能源汽車專屬保險産品正式上線後，許多新能源車主發現車險保費漲了。根據多名車主回報，不同車型總報費變化幅度不一，特斯拉漲幅超80%，蔚來、小鵬、理想總保費上漲區間為16%-37%，比亞迪秦、榮威E50等車型總保費不升反降。
保費上漲的直接原因是，原先新能源車險保險範圍沿用燃油車規則，新能源汽車專屬保險将“自燃風險”、“三電（電池、電機和電控）的損壞風險”等都囊括了進去，還設定了專屬附加險“火災事故限額翻倍險”。
根據中國基金報的消息，财險業内人士稱，目前新能源車險的賠付率普遍超過85%，特斯拉更因為是采用全鋁一體式車身，碰撞後不易钣金修複，隻能一體更換，出險後的賠付金額要較其它車型更貴。
國内不是特例，法國、挪威、丹麥等多個歐盟頭部保險公司研究發現，電動汽車比燃油車事故率高 20%-40%，電動汽車比燃油車的維修費用也更高。
三、犧牲品控換規模
一輛特斯拉 Model 3 是怎麼制造出來的？
成千上萬枚零部件被裝進卡車，不經倉儲停留，直接運上特斯拉上海超級工廠産線。637 米長的直線生産線，自動化程度極高，幾乎隻有安裝、質檢環節才能看見大量勞工圍在産線旁工作。零部件在密集的機械臂間遊走穿梭，組裝成車。每一顆螺絲扭動的力度、角度、圈數都時刻被雲端系統記錄在案。
工廠 7*24 小時不間斷運轉，每隔 2 分鐘就有一輛裝配齊整的 Model 3 下線。勞工遵循流水線秩序上班。定時定點三班倒、 基本不允許加班，即在規定時間内人效最大化。
和大多數奉行“豐田精益生産法”的車企一樣，特斯拉要求生産效率為 100，容錯率是 0，并時刻準備改進效率。數十乃至上百條産品及産線修改意見，每天從北美加州工廠二樓總部和上海工廠二樓中國總部傳達并執行。
特斯拉加州工廠辦公室 來源：特斯拉财報
多位受訪者都認為國産版本的車做工品質要比進口好。一位接近特斯拉終檢工作（最終品質檢查）人士說，“進口車型運進工廠質檢往往還需要把螺絲再擰一遍。”而國産制造過程更嚴謹，質檢速度向來更快。
即便是機械标準化制造，一批零部件也很難保證每一個都一摸一樣。
一位通用汽車供應商稱，這點差異不影響使用但會影響操作感受。但國内合資工廠隻願意接受大小一緻的零件，北美工廠則照單全收。是以他們發貨時都會将規格最标準的零件篩出發往國内工廠，剩餘的發向國外工廠。
零部件安裝不當成了北美汽車工廠的通病，沃爾沃美國、豐田美國、福特等車企都曾因該問題進行召回。
根據官網資訊，特斯拉共進行過14次召回，其中10次官方稱召回前未收到相關人員受傷或碰撞事故。部件品質有異與安裝不當是出現最頻繁的原因，有7次。
不過相比精益生産法的過程導向，特斯拉更看重結果。
最大程度執行增産計劃，即便油漆沒時間晾幹；最大程度完成銷售任務，去年 50 萬年銷目标，上半年受疫情影響隻賣到 17 萬輛，下半年環比翻倍增長僅差 450 輛達标。
“特斯拉的一天等于其他企業的七天。”一位特斯拉離職員工說。一項任務從釋出到出結果最短隻用一天，8 輪面試基本能在一周内解決，每周僅北美辦公室就能産出 50 多項更改。
特斯拉為了不斷提高效率，工廠一直在改線（修改産線），“小改的話，就是一邊改線一邊生産，大改要停線（停止生産）。”一位特斯拉勞工說，上海工廠二期還在持續招聘第三班勞工，以實作三班倒的24小時運轉。
在馬斯克眼中，傳統汽車制造工廠一直在浪費資源，“實際上隻有 2%-3%的體積是真正可用的”，汽車運出工廠的時間也比理想中更慢。馬斯克堅信，制造業會跟随資訊技術的腳步，向小型化發展（計算機小型化開始于 20 世紀 80 年代）。
“一般情況，一個工廠會看每一平米可以創造多少産值。而特斯拉則看一立方米可以創造多少産值。”朱曉彤在媒體采訪中說。
馬斯克慣用甚至隻用第一性原了解決問題，即不用類比思維在原有經驗基礎上進行微調修飾，從實體學角度找到本質問題并解決。“如果你總是以過去的經驗看待事物，那你永遠也不會創造出新東西。”
他正以同樣的道了解決做工問題。馬斯克聲稱 Model 3 的接縫做工差勁是因為沒有用特斯拉最新的一體化壓鑄技術。Model Y 使用後不僅沒有了“讓人厭惡”的車身縫隙，還可以替代一條産線上約 300 個機器人的絕大多數功能。“又省錢，又省力。”
特斯拉在加州、上海、柏林等所有超級工廠都安裝了不止一台羽毛球場地大小、約 30 頭藍鲸（200 噸/頭）重量的一體化壓鑄機。最終呈現效果類似蘋果 iPhone 的一體化設計，車身幾乎看不到銜接的痕迹。制造時間由原先最長 2 小時縮短至最短 3 分鐘，制造成本下降 40%。
但伴随而來的是維修難題。一體化後車身僅由幾片巨大的鑄造部件組成，原本車輛碰撞剮蹭後隻需要更換相應的零件，現在如果車身前臉被撞爛或變形，可能需要換半個車身。
雖然馬斯克提出了一個“打更新檔”的方案，即切割并使用插銷部件替代以完成碰撞修複。但“打更新檔”後的車身堅固程度與安全系數難以複原，且維修成本大機率成倍增加。
這不僅因為修複難度大，新維修技術意味着維修人員需要再次進修學習，人力成本最後還會被均攤至維修成本中。
參照蘋果的做法，未來特斯拉可能會順勢推出類似 Apple Care+ 的維修服務，購買後能夠延長質保服務時間。
中金公司、中信證券等券商均看好一體化壓鑄的未來發展趨勢，後者預計到 2030 年，全球主機廠都将跟進這一技術趨勢。
“其他車企（相比特斯拉）至少有 5 年的差距。”國内汽車零部件供應商拓普董事長邬建樹近期與機構投資者交流時，如此形容合作方 A 公司。邬建樹沒有明說 A 公司是誰，但随即提到 A 公司 5 月份在歐洲銷量增長了 240%，北美銷量也大幅增長，描述與特斯拉現實情況吻合。
但馬斯克的“第一性原理”也并非屢試不爽。
2017年，馬斯克曾推動設計了一條完全自動、沒有勞工的 Model 3 産線，幻想能颠覆傳統汽車生産效率。
然而這個天馬行空的想法把特斯拉帶至“産能地獄”。馬斯克曾希望在 2017 年年底前，Model 3 産量能達到 2 萬輛/月，但最後三個月加起來僅完成了 2425 輛。
“我們犯的一個重大錯誤是試圖将那些對人類來說非常容易，但機器人卻很難做到的事情自動化。”他在當時的财報電話會議中說，“它（機器人）看起來非常愚蠢。當你看到它時，你就會想，哇！我們為什麼要這樣做？”
四、天才與瘋子隻有一線之隔
當一家行業頭部企業出現偶發性安全事故，隻要處理得當，大多數人都會選擇寬容原諒。
2010年，喬布斯承認iPhone 4的天線存在問題但并沒有道歉和召回。最終，iPhone 4的退貨率隻有1.7%，還不及其他手機品牌日常退貨率的三分之一，而且發售後一整年都是市面上最暢銷的智能手機。
2012 年，在國内市占率達 17% 的可口可樂被爆産品含氯，雖然後續進行召回并銷毀，但可口可樂堅持聲明該批次産品符合标準，可安全飲用。與當下的特斯拉一樣，可口可樂那時也在國内留下了傲慢的印象。但可口可樂現在仍是中國最受歡迎的軟飲品牌，市占率達 9%。
這些公司的共性是：同一時期内，沒有綜合實力勢均力敵的競争對手，它們幾乎是當時情況下同價位、同類别産品中人們認為的最好的選擇。
特斯拉态度傲慢、做工粗糙是事實，技術領先、多項産品定義成為行業标準也不可否認。你可以在一輛特斯拉中看到數個無數手機、電腦，甚至家電行業的先進技術與設計的融合，如今智能電動車上“标配”的電吸門、前備箱、OTA 更新都來自特斯拉的開放專利。
畢竟如果沒有足夠龐大的盟友，以特斯拉一己之力也難對抗整個燃油車系統。
天才與瘋子隻有一線之隔，殘酷的資本家和偉大的變革者往往也是一體兩面。
寫作《矽谷鋼鐵俠》的阿什利·萬斯這樣評價馬斯克：他不是沒有感情，隻是覺得自己是唯一一個了解自己的使命時間緊迫的人。他比一般人更加不在乎他人的感受、更沒有寬容心，因為他冒的風險實在太大。員工應該盡最大能力幫助他解決問題，否則就直接滾蛋。
馬斯克如此描述，“進入特斯拉，如同你選擇進入特種部隊。進入普通軍隊也很好，但在特斯拉工作，你就選擇了接受挑戰。”
特斯拉中國與總部節奏步調一緻。
一位特斯拉 HR 說，朱曉彤招人有三條基本原則：聰明、扛造（能被折磨）、認可特斯拉。在朱曉彤心裡，“三個月是個坎兒”，三個月能适應的就是特斯拉的人，“不是就走了。”公關負責人陶琳有時會将面試時間安排在晚上 11 點或 12 點，并以此作為人選入職意願強烈程度的參照之一。
“人就像電池一樣，該幹活了老闆把它裝進去，幹到沒電了就換個電池。”上述 HR 說。
在特斯拉待三個月就能算是“老人”，六個月算是“老兵”。一位員工解釋，“時間真的很漫長，因為工作時間太長了。”
一位特斯拉中國離職員工将工作氛圍形容為“白色恐怖”，晉升或加薪通常隻有一封簡單的郵件通知，更令人印象深刻的是時不時收到的“警鐘長鳴”全員郵件，裡面是對違規員工的處理通報，資訊詳細至部門職位、姓名。與之對比的是，離職員工通報郵件從不寫姓名，而是用工牌編号代表。
“大家總擔心自己會因為什麼理由被開掉。”上述離職員工記憶中曾有人因開着未上牌的特斯拉被交警抓住、而被“警鐘長鳴”郵件通報批評并做開除處理。
特斯拉員工即使離職，在一段時間内仍受特斯拉的限制，資訊保密條款對應的賠償金額動辄上百萬元。
2018年，《商業内幕》曾報道在特斯拉内華達州工廠有 40% 的原材料都被報廢或返工，并援引一位消息人士的話，“由于效率低下，工廠裡的廢料堆積如山。”
特斯拉否認了這個消息，但馬斯克為此生了好幾周悶氣，并派出一支調查小組找出洩密者。馬斯克在一封内部信中将這位洩密者—— 從事低水準制造的 40 歲勞工馬丁·特裡普（Martin Tripp）形容為一個“危險的敵人”，稱其參與了“大規模破壞性活動”，将資料洩露給了媒體和“未知的第三方”。
随後，特斯拉提起訴訟，要求特裡普賠償 1.67 億美元。更戲劇性的是，據《彭博商業周刊》報道，特斯拉還曾派私家偵探跟蹤特裡普，散布特裡普是殺人犯的謠言。馬斯克還在 Twitter 上暗示《商業内幕》的記者收了華爾街空頭的錢。幾番周折下來，特裡普的代理律師稱，“他（特裡普）的生活被毀了。”
早期特斯拉能夠經受員工的流失，它基本是美國唯一一家能夠接受颠覆性創新的車企，是那些有想法有天賦的機械工程師的不二選擇。品牌效應足以讓特斯拉持續吸引并招募頂尖人才。
但今非昔比。起碼在中國，願意優待頂尖人才的新造車企業越來越多，特斯拉已經不再是最佳選擇。
“車身品質的負責人去年換了兩三個人，後面一直很難招。”一位特斯拉中國 HR 說，特斯拉靠品牌光環，剛開始能招到很厲害的人，但後來有些崗位招不到願意來的人，要求漸漸也沒那麼高了。
特斯拉上海工廠更傾向于招能直接上手的成熟勞工，如今也開始從技校招人。雖然擔心去過其他新造車又“二進宮”的人回來“竊取資訊”，但也不會完全拒絕。因為有些崗位“能來就不錯了。”
千億、萬億美元市值的公司大多都具備“穩定”的特質，穩固的運轉規則、管理班子、長達十年的戰略規劃。
但馬斯克不喜歡規則，更不喜歡遵守規則。
他在提高生産力的建議中說，如果在某個情況下，遵循公司的規章制度是荒謬的，會被畫到呆伯特漫畫裡，那麼公司的規章制度就要修改。“總的來說，用常識來指導你自己。”
這是馬斯克将奇思妙想變成現實的路徑，也是特斯拉屢遭危機的原因。問題是，當有一天，70 歲的馬斯克正式在火星宣布退休，留在地球的特斯拉該怎麼辦？
馬斯克還有 20 年時間思考問題的答案。
（《深網》就文内部分獨家資訊向特斯拉中國官方求證，截至發稿暫未收到回複。）
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