吳迎秋：新汽車，别把同質化當成了差異化｜蘇雨農的長鏡頭

日前，極狐汽車組織媒體走進了北汽藍谷麥格納鎮江工廠。這是一件值得好好說說的事。從這些日子媒體的報道看，大家對麥格納工廠留下了深刻印象的同時，也為極狐汽車的高品質找到了答案。很顯然，企業的這次活動成功了，達到了他們所期待的效果。

一段時間來，圍繞着北汽新能源，特别是極狐汽車，輿論場一直有各種議論，這讓北汽包括北汽新能源方面始終處于被動之中。說什麼都有話在等着，怎麼說都不行。此次麥格納鎮江工廠的活動後，輿論風向似乎出現了變化。大家更願意從理性的層面來看待北汽、北汽新能源極狐汽車了。這是好現象。

實事求是說，像北汽集團這樣的傳統國有汽車集團搞新能源、新汽車本身就意味着它要比後進入者，特别是别的行業的“闖入者”難得多、複雜得多。不僅是北汽，國内其他傳統國有汽車集團都一樣，被橫挑鼻子豎挑眼，放大了看。無論怎麼做，做成什麼樣，都會因為某個原因節點，被“拎”出來一通評頭論足。這兩年，北汽新能源“轉型下滑”軌迹明顯，它一定躲不過輿論的目光。這個時候，沒有人能記住北汽新能源曾經多少年領先行業的事了。搞企業難，搞汽車更難，難就難在這了。一時領先不行要天天領先，一個車型成功不行，還得每一款車型賣成爆款，傳統國有汽車企業如何擺脫這樣的尴尬，肯定是個問題。

新能源、智能化時代，汽車必須是新的，這是一個不能違背的邏輯。對後進入者，或者說造車新勢力來說，他們的新就在于打破一個“舊世界”；而對于傳統車企而言，更多的是在原有基礎上的創新，這讓輿論場的天平很自然地傾向了後進入者一邊。我們曾經說，新汽車不是後進入者的專利，傳統車企也可以是新勢力等等。理由很充分，卻沒有多少人會相信。于是乎，一段時間内，車機、續航裡程、百米加速、靜音，甚至連使用者體驗中心都成了衡量一個車企競争力的主要名額。其實，仔細想想，這些看似差異化的名額背後已經是同質化了。這樣一個過程，讓人越來越搞不清什麼才是一款真正的好車。更多人隻相信當初第一次對新汽車的感覺。說實話，回頭看，像極狐這樣的傳統車企出身的新汽車，過去很多精力也不得不都放在了那個所謂的性能名額上，人們不認同他們也就在情理之中了。将那些經不起推敲的“同質化”的東西當成了差異化去和使用者溝通，注定了傳統車企的新汽車之路越走越難。

北汽極狐要想擺脫被動，必須在差異化上下功夫。什麼是極狐的差異化？也許在不少人看來有很多，但在我眼中，屬于極狐的最核心的差異化有1.5個。其中最完整的，也是沒人可以比較的一個就是極狐有麥格納的加持。它可以讓極狐在産品品質、操控性能等方面在同類競品中高出一個檔次。

麥格納是誰？很多人隻了解它是一個“多元化全球汽車零部件供應商”，世界500強企業，2020年全球汽車零部件企業百強榜第4。但知道它在奧地利的格拉茨工廠為奔馳、寶馬等世界著名豪華品牌代工生産的人不多。2018年6月，北汽集團與麥格納成立合資公司，打造對外開放、共享的高端智能純電汽車研發制造中心。麥格納鎮江工廠是麥格納在歐洲之外首次設立的整車制造廠，被稱為“東方的格拉茨”。應該說，北汽與麥格納合資合作是一次非常有超前意識的“創新”舉措。它不僅為了背書極狐汽車獨一無二的世界高品質，同時也看到了新汽車的發展一定是會在品質等方面遇到問題和挑戰。事實上，今天不少後進入者為造車自建工廠，不僅耗費大量資金，同時品質把控也是個軟肋。鎮江工廠為極狐生産之外，還面向行業開放。這是一個創舉，試想，當使用者了解到極狐在奔馳等豪華品牌的代工廠生産制造，會是怎樣的一種感受呢？特别是當今天不少使用者抱怨新汽車品質品質問題越來越集中的時候，有麥格納加持的極狐是否可以多一份信任感？可惜，這一點在過去知道的人并不多。

華為是0.5個極狐差異化。不可否認，在智能化方面，華為是目前智能汽車解決方案方面的領先者。極狐汽車阿爾法S華為HI高階版也的确吸引了不少消費者的目光。北汽方面也非常希望華為的技術成為極狐的一張極具競争力的牌。但外界疑惑的是，阿爾法S華為HI高階版姗姗來遲的背後是華為四處出擊，火力全開的“汽車軌迹”。這也是我将它視為極狐0.5個差異化的原因。但從另一個角度來看，這樣的現象也屬正常。差異化不是一成不變的，差異化的難就在于發展過程中與同質化的轉換關系，重要的是不斷地發現差異化，打造差異化。從目前來看，買極狐，智能化方面領先是事實，它不影響極狐将其當作一張差異化的牌來打。

新汽車，别把同質化當成差異化去“玩”了。它在于我們必須了解什麼是差異化。差異化不需要那麼多，也不可能那麼多，更多的時候，因為一個差異化消費者就記住了你，打動了他。比如像極狐麥格納鎮江工廠。