中國汽車行業出了兩位“福”字輩大哥，一位王傳福，一位李書福，這兩位大佬過去一年在資本市場上的經曆可謂是冰火兩重天。
王傳福執掌的比亞迪一路高歌猛進，股價一年多時間暴增500%，目前市值相當于3.5個上汽集團，除此之外，被剝離的“比亞迪半導體”即将登陸科創闆，刀片電池也有望打入特斯拉供應鍊，好事一樁接一樁。
相較之下，“自主一哥”吉利汽車多少有些水逆，原本計劃将兄弟沃爾沃合并，然後一起手牽手回科創闆，獲得更高的估值。但沃爾沃經曆了一番波折，10月才在瑞典上市。
在新能源闆塊備受追逐的情況下，吉利汽車卻在資本市場遇冷。
這絕不能怪李書福不會搞事，恰恰相反，過去一年吉利辦了不下十場釋出會，朋友圈也十分豪華。
開年第一個月，吉利就搞了三個大新聞：和百度富士康成立合資公司、拉上騰訊合作數字座艙和自動駕駛，還和賈躍亭的FF讨論了代工的可能性。
極氪001釋出兩個月後，就宣布年内可傳遞産能售罄；到了9月，李書福搞起了“反向跨界”，宣布進軍手機領域。
但無論吉利的鑼鼓敲得震天響，資本市場都不為所動。在最矚目的智能電動化領域，吉利喊出了“5年投入1500億用于研發”、“2025年實作365萬輛銷量目标，其中新能源占比30%，如果加上極氪，占比會提升到40%以上”的一天後，股價反而下跌了。
針對吉利，本文将主要回答以下問題：
1. 為什麼資本市場對吉利這麼冷淡？
2. 為什麼吉利一定要做純電架構？
3. 吉利新一輪産品周期的到來意味着什麼？
資本邏輯切換
在2018年之前，資本評估整車廠隻看一個因素：量價齊升。
從2016-2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場佔有率從3.2%漲到5.8%，單車均價（包括領克）提升了9500元。
一波股價上漲，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。
随着中國車市在2018年之後連續三年的負增長，行業進入了存量時代。
愈發激烈的競争意味着車企盈利能力下降，吉利的單車利潤從2018年最高的0.9萬元滑落至2020年的0.4萬元，上汽自主（包括榮威、名爵等）更慘，單車利潤從負0.5萬元跌至負1.1萬元。
與此同時，特斯拉多季度的盈利改變了資本對整車廠的評估。在量價齊升之外，又多了電動化轉型這個因素。在這兩個次元上，吉利都不讨好。
從量價的角度來看，吉利的單車均價在2018年到2020年隻漲了1000元，因為帝豪、遠景、博越這些銷量主力都脫胎于舊平台。
相比之下，長城汽車在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉動下，單車均價同期提升了6000多元。
在總量上，吉利過去兩年的銷量一直在下滑，前十個月賣出了103萬輛，按照每個月10萬來看，要完成153萬的年度目标，可能性比較低。
在新能源的次元，吉利更是起了個大早、趕了個晚集。
早在2015年，李書福就高調宣布了“藍色吉利行動”，說要在2020年實作新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。
事實上，吉利新能源汽車銷量占比從來沒超過10%，今年上半年隻有4.8%。
或許是為了鼓舞士氣，李書福在談到計劃失敗時說道：“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是曆史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。”他還說“這樣失敗的例子比比皆是”、“我們不必為此沮喪[1]”。
現實比李書福的話要殘酷一些。銷量不振不全是外因，它還反映出吉利在技術開發上的滞後以及産業鍊上話語權的不足。
電動車最關鍵的三個零部件是電池、電機和電控，電池占到整車成本的30%-40%，電機和電控占20%左右；
在三電研發上，比亞迪是國内自主車企中布局最完善的，旗下有弗迪電池和弗迪動力，去年推出了刀片電池，其次是長城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易創。
吉利也考慮過自研電芯，并曾試圖扶持“衡遠”來保障未來供應，但并不成功，目前主要依靠甯德時代、欣旺達、孚能科技等外部公司，而且因為新能源銷量沒有太大起色，無法像特斯拉一樣對上遊形成足夠的話語權。
總結來說，無法符合量價齊升的老邏輯，又跟不上新能源，讓吉利在資本市場風光不再。
不過，新能源不利，影響的不僅僅是資本市場。在“雙積分”政策下，新能源俨然成了一項硬名額。
雙積分是為了節能減排推出的政策，名額由“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”構成。如果名額為負，整車廠需要暫停生産部分高油耗産品。如果不想減/停産，負分企業需要向正分企業購買積分。
“一代神車”陷入停産傳言就與雙積分相關。雖然有業内人士稱桑塔納沒有正式停産，但桑塔納對積分的拖累是事實——每一台車大概産生負0.4積分，每生産一台，上汽大衆就要繳納2000元上下的罰款[2]。
根據工信部的資料，2020年正積分最多的企業是特斯拉和比亞迪。同屬于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合計負積分多達147.3萬分，考慮到之前的積攢，今年吉利預計仍有30萬的負積分缺口。
如果按照今年2600元的平均交易價格，吉利需要為此約8億元左右的代價。
針對雙積分的問題，吉利主要采取三個辦法。
第一是減産或者停産盈利不佳的産品線，比如遠景；
其次是推出更多基于“油改電”的中低端産品，下沉到三四線市場，不求賺錢，隻圖積分；
但最重要的，是推出全新的純電架構和混動系統。
純電攻勢姗姗來遲
對于純電攻勢，不同車企有不同選擇。
新勢力初期因為資金少、時間緊、資源有限，往往選擇“單品政策”，同平台孵化的車型非常有限，隻有兩三款，比如Model 3和Model Y、蔚來ES8和ES6、小鵬G3和P5都是出自同一個平台。
但對于傳統大廠來說，由于資金、技術和體量優勢，往往會選擇規模效應更突出的純電架構。
去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架構，今年1月，百度宣布基于SEA架構開啟造車之路，在資本市場上引發了不少熱議；
畢竟，為了電動化轉型而開發的純電平台有着諸多優點，而吉利通過技術輸出也能進一步攤薄研發成本。
在産品層面，純電架構可以實作在操控性、續航、舒适性多方面的提升，而在采購和研發層面，子產品化平台提升了零部件的共享率，節省了底層功能子產品的驗證周期，進而降低研發成本，加快産品的推陳出新。
比如，短短一年時間，大衆已經釋出了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款車，這個月，大衆也宣布開啟ID.5的海外預售，速度不可謂不快，基于SEA架構打造的極氪也宣布每年推出不少于兩款新車。
駕駛層面，更帶來了體驗的更新。油改電和燃油車，軟體層面由于受制于傳統的電子電氣架構（EEA），沒辦法實作OTA（線上功能更新），裝載的螢幕堪稱雞肋，算力和傳輸速度毫無體驗感。
純電動平台由于搭配了更強的晶片和算法，讓駕車成為了一種樂趣。
如果把燃油車比作是隻能打電話和發短信的諾基亞，那麼現在的智能電動車可以比作成初代iphone。
但吉利在純電架構和混動系統方面的動作卻略顯緩慢。它先用的是油改電的過渡。需要說明的是，這個過渡是新能源轉型過程中的常見措施。
因為從零開始正向開發一個純電平台架構耗時又耗錢，而且在市場和技術都不成熟的情況下推出充滿了不确定性。大衆純電動高爾夫、朗逸和寶來都是類似的産品。
時間一久，這樣的操作難免會讓消費者覺得是李鬼行為，因為油改電通常是将燃油車裡的發動機、變速箱以及機械傳動部件掏出來，然後再把電池包、電機等零件塞進去；
這種“偷梁換柱”的行為導緻的結果是，産品在空間布局、續航裡程、運動性能、安全性以及軟體層面的OTA等方面，都要打折扣。
别看吉利推出電動品牌幾何的時候聲勢浩大，把釋出會開到了新加坡，說要抓住新能源和電氣化，但随後兩款油改電産品讓消費者直呼是李鬼行為。
2020年初，甯波基地流傳着這樣的說法：在集團2019年的業績考核中，幾何銷售團隊排在倒數第一。
當吉利終于推出純電架構和混動系統的時候，幾家對手都已經領先一步了。
比如，今年前十個月，基于長城純電ME平台打造的歐拉品牌已經賣了9.8萬輛，是吉利的1.5倍，貢獻了大量正積分。
除此之外，比亞迪今年1月釋出了DMi超級混動系統和三款新車，基本實作了和同級别燃油車平價，銷量節節攀升。
轉型快慢的背後，牽涉到了諸多因素，比如管理層的決心、技術的成熟以及公司對時機戰略的考量等。
而且，就純電架構自身而言，存在着研發周期長和投入巨大的特點。
2019年年初，奧迪和保時捷的工程師詳細拆解了Model 3，對特斯拉的成本控制能力感到吃驚，是以決定推遲高端純電平台PPE的釋出時間。
但在大家都公認要做的事情上，吉利比别人慢一拍，那麼資本市場的冷眼自然也在意料之中。
具體到吉利的做法，為了研發SEA架構投入4年時間以及180億元資金，超過吉利汽車2018、2019、2020年三年的研發投入總和。是以攤薄成本變得尤為重要，畢竟它沒有像大衆一樣年銷千萬輛的規模優勢。
吉利采取的辦法是，讓旗下盡可能多的品牌用上SEA架構，包括極氪、幾何、沃爾沃、領克、Smart等等，同時也利用SEA的技術優勢和甯波杭州灣工廠為其他品牌提供技術支援或代工服務，對象包括百度、富士康、FF等。
但等到基于SEA架構的産品大規模推向市場至少要到2023年之後，而在此之前，決定吉利近期股價走勢的是能否抓住新一輪的産品周期。
有待評估的過渡期
目前來看，吉利正處于新一輪産品周期的起點。
從2020年開始，吉利的舊平台逐漸被淘汰，CMA、BMA、SEA等架構逐漸發力，吉利的“子產品化”程度相比之前明顯提高。
在汽車生産過程中，往往會經曆從單一車型開發到平台化生産，再到子產品化生産的過程。在這個過程中，零件和工程的通用性不斷提升。
相比于平台化生産，子產品化的優點在于可以覆寫不同級别的車型、更高比例的零部件共享以及更高的生産效率，是以很多車企都推出了類似的架構，
比如大衆的MQB和MEB、比亞迪的E平台、長城汽車的檸檬、廣汽的GEP等等。
以大衆汽車為例，汽車制造正在從平台化邁向子產品化。圖檔來源：安信證券
在2006年之前，初出茅廬的吉利走的是單一車型開發的道路，主要依靠流水線生産和廉價勞動力來降本，沒有平台化概念。
從2006到2015年，平台化有了成果，金剛、遠景、熊貓、帝豪等經典車型，對應的是FE、NL和KC等生産平台。
但在這個階段，因為産品多且雜、彼此定位不夠清晰，内部競争嚴重，競争優勢并不突出。
從2016年到2020年，在收購沃爾沃之後，吉利通過不斷吸收學習，技術實力顯著提升，并開始進入以子產品化為主要特征的3.0時代。
子產品化平台包括與沃爾沃合作的CMA，以及自主研發的BMA，産品包括領克系列，缤瑞、缤越、ICON等等。
CMA架構可以覆寫A到B級車，支援傳統能源和新能源動力系統，覆寫的品牌包括吉利、領克、沃爾沃以及極星等，而CMA和BMA架構的零部件通用率最高分别可以達到86%和70%，研發成本較傳統平台低出20%以上。
雖然吉利在子產品化之路上越走越遠，但直到去年，吉利的銷量結構，絕大部分都是基于舊平台打造的車型。
2020年，帝豪（包括轎車和SUV）賣了35萬輛左右，博越賣了不到25萬輛，遠景系列賣了約19萬輛，占了總銷量60%以上，這也是為何過去兩年吉利單車均價提升緩慢、毛利率下滑的根本原因。
從去年開始，吉利的主力産品都開始陸續換代，取而代之的是基于架構打造的産品，無論是性能還是價格上都比過去上了一個台階。
去年11月，基于CMA架構打造首款吉利轎車星瑞上市，定價11.37萬-14.97萬，價格比帝豪和缤瑞高出一個級别，而且直到現在月銷仍穩定在1萬輛以上。
今年以來，吉利推出了基于BMA架構打造的帝豪，以及基于CMA架構的星越L，尤其是後者，售價13.72萬元起，價格比之前最暢銷的博越高出50%，上市之後連續兩個月銷量破萬，遠超2019年推出的第一代星越。
不過，由于吉利目前正處于産品換擋的過渡期，成效可能要過一段時間才會顯現。
根據去年10月投資者交流會上透露的資訊，由于CMA車型占比有限，吉利汽車零部件通用化率隻有30%左右，但随着CMA、SEA、BMA等架構逐漸發力，未來零部件通用化率将在2-3年内提升至60%以上。
但混動和SEA架構遠水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或許還是得先往153萬輛的目标上努把力，好用規模攤薄成本。
尾聲
如今的汽車行業，新勢力成了資本眼中的肥肉，輿論眼中的焦點，本月上市的Rivian在隻傳遞了336輛車的情況下成功IPO，并順利融資120億美元，市值超過福特和通用，傳統整車廠在一場場資本盛宴中似乎淪為了看客。
但汽車行業的電動化轉型不是一場百米賽跑，而是一場馬拉松。
新勢力因為沒有曆史包袱以及資金助推暫時沖在前面，相比之下，傳統車企略顯遲滞，但這不意味着這種落後的局面将一直持續；
因為在汽車行業，有些東西不會因為新公司、新技術和新模式的出現而改變，比如規模效應和客戶體驗。
在這場曆史大潮中，機會和挑戰都是均等的。
參考資料：
[1] 吉利新能源放手一搏，勝算幾何？财經國家周刊
[2] 桑塔納深陷停産傳言 每生産一輛需繳2000元罰款，經濟觀察報
[3] 蓄力充分，進入強産品周期，平安證券
[4] 十年展望I：汽車行業估值體系正在發生變革，中金點睛
[5] 每分2600~2900元，中汽資料釋出2021年積分交易主流價格預判，中國汽車報網
[6] 底部蓄力，重整旗鼓再出發，東吳證券
[7] 4.0時代開啟強勢周期，子產品化架構優勢突出，國信證券
[8] 拆解Model 3後 奧迪保時捷默默修改自家新平台，騰訊科技
*作者 羅松松，編輯 周哲浩
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