雷諾還能在中國市場掙紮多久？
繼去年4月東風雷諾宣布重組并退出中國市場後，在2022年來臨前的兩天，雷諾在中國又一家合資公司華晨雷諾金杯有限公司也正式申請破産重整。
如今，2022年近在眼前，車企合資股比即将全面開放。當衆外資車企都在盤算着如何在合資企業中争奪更大的話語權時，入局中國多年的雷諾卻迎來了節節敗退。對比之下，雷諾的情狀顯得更加凄慘。
從2017年牽手至今，華晨和雷諾合作了4年，銷量就一直下滑了4年，到了今年9月，雷諾終于憋不住了，要與華晨就終止合作展開談判。
企查查顯示，華晨雷諾金杯今年以來已多次被列為被執行人，共有被執行人資訊5項，被執行金額累計903萬元。
是以，華晨雷諾金杯走到破産這步，相信大家都并不意外。
但是，華晨雷諾金杯的崩盤并不隻是一家合資公司的災厄，更值得深思的是，在其背後雷諾作為一家國際市場名聲在外的車企，為何在中國卻接連面臨合資公司的敗北？接下來又将在中國市場掙紮多久？
01 再見華晨雷諾
作為國内最早從事輕型商用車的品牌之一，華晨雷諾金杯的前身沈陽華晨金杯汽車有限公司（下稱“金杯汽車”），早期也曾有過輝煌的成績，1997年金杯在輕客領域的産銷量居全國第一，2010年市場保有量達到百萬輛，市場占有率最高達到75%，成為中國輕客第一品牌，在它32年的曆史中，金杯海獅曾連續19年占據全國同行業産銷量冠軍的寶座。
可是從2015年開始，由于江鈴汽車、上汽大通等品牌的崛起，金杯汽車開始了銷量滑跌的不歸路，從2015年的9.6萬輛暴跌到2016年2.3萬輛，淨利潤也由2015年的0.36億元下滑至虧損2.08億元。
即使雷諾來了，也無法扭轉敗局。
合資公司成立後的四年内，2018年華晨雷諾金杯銷量4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%。
該公司原計劃以金杯、雷諾、華頌三個品牌生産銷售輕型商用車，并提出計劃到2022年實作年銷量15萬台，到2023年之前推出5個核心競争車型，而且還将進入電動輕客市場，到2025年華晨雷諾金杯中型廂貨占比将達到15%。
可是華晨雷諾金杯成立四年時間後，雷諾品牌車型仍遲遲未能到位，投放的金杯新車銷量也是難有起色。直到去年11月底，雙方合資的首款車型金杯海獅王才正式上市，而雷諾品牌首款車型更是推遲到2022年才投放市場……這樣的産品節奏，銷量不敗北就怪了。
到了今年9月，外媒透露，雷諾正在就終止與華晨中國的合資企業進行深入談判，内部員工透露，在雙方展開談判的同時，9月份該公司工廠已經開始停工。
到了12月初員工全體放假，12月20日該公司直接内部官宣從即日起工資暫停發放；各種保險及公積金暫停繳納（隻交醫保）；并表示員工可自願離職。
此外，有供應商表示，華晨雷諾金杯已經拖欠其款項數月，已将華晨雷諾金杯告上法庭。中國裁判文書網的資訊也顯示，近一年來，華晨雷諾金杯涉及多個原告為供應商的案件，訴訟原因主要是未按約定進行付款。
企查查顯示，華晨雷諾金杯目前待執行的被執行人資訊共5項，被執行金額累計903萬元，曆史被執行人資訊達到92項，其中2020年至今累計被執行資訊達到75項。急轉直下的頹勢肉眼可見。
02 雷諾為何敗走中國？
從去年乘用車闆塊的東風雷諾退市，到如今的商用車闆塊的華晨雷諾金杯破産重組，在業内人士看來，雷諾汽車在中國市場已經到了山窮水盡的地步了。
作為有着122年悠久曆史的法國品牌，雷諾在F1賽場風馳電掣的英姿是人盡皆知，在終端市場也曾經連續19年獲得歐洲銷量冠軍，更是電動輕型商用車市場的開創者。可是為何到了中國汽車産業越發繁榮的當下，卻越發顯得水土不服呢？
首先從産品來看，雷諾品牌有着法系車無法幸免的弊病，那就是華而不實，強調精緻感和設計感的雷諾品牌。在強調設計感的同時，内飾塑膠感卻始終是通病，科雷嘉、科雷傲内飾坐進去黑壓壓一片，車内空間也是十分局促，跟同級競品沒法比，完全沒有設身處地考慮中國消費者的需求。
動力方面，日産的2.0L、2.5L自然吸氣發動機東風雷諾從合資公司成立一直用到退市前五個月，直到2019年10月底才推出與奔馳同源的1.3T小排量渦輪增壓發動機。
就這樣的産品力，雷諾車型售價卻高得離譜，作為合資陣營中的二線勢力，雷諾車型的起步價在同級主流合資品牌當中，基本上都可以買到頂配車型。
其次，作為深耕歐洲的品牌，雷諾缺乏應對全球的産品線能力。在華晨雷諾金杯當中雷諾品牌的遲到就是一個鮮明的例子，此外，在東風雷諾時期，由于雷諾産品庫缺乏中國市場針對性産品，在明知東風雷諾科雷缤和科雷娜市場前景不理想的情況下，都要硬着頭皮在中國市場推出，結果在上市前三個月夭折，浪費了大量的投資，資金和人力。
在品牌定位上，基于自身法系品牌的基因，雷諾也是始終有着一股放不下的高端調性。
2019年10月份雷諾全新科雷缤釋出會上，東風雷諾釋出了“悅自己，享生活”全新品牌主張，将雷諾品牌定位為小高端。可是，當時的東風雷諾基本上已經是一個被消費者淡忘的品牌，車型終端售價動辄優惠3~4萬……可以說，雷諾雖有放不下的高端夢，卻無拿得起的高端實力。
而且，從市場大環境來看，從2018年開始，中國汽車市場已經開始從增量市場向存量市場轉變，在此過程中，強者恒強，弱者越弱的兩極分化局面逐漸形成。可是作為後來者的雷諾品牌，面對有限的市場空間和有限的時間，卻始終未能拿出有針對性、适應性的調整戰略來面對這個龐大的中國市場，崩盤自然是可想而知的……
03 與其敷衍，不如放手
過去，有東風雷諾，易捷特，華晨雷諾，江鈴雷諾四家合資公司的“強大陣容”，如今，隻剩下江鈴雷諾、易捷特兩家在寒風中搖曳。
但是當人們都以為雷諾要徹底退出中國市場時，在2020年和2021年的接連崩盤之下，雷諾卻還是選擇再掙蹦一番。
今年8月9日，雷諾與吉利簽署合作備忘錄。據浙江吉利控股集團釋出公告稱，雙方将建立長期合作夥伴關系，在中國，雙方将基于吉利控股的平台技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在南韓，雙方将基于領克節能平台展開合作，共同開發适用于南韓市場的車型。
到了今年12月21日，多家媒體報道，吉利控股和雷諾集團即将宣布成立亞洲混合動力汽車合資公司，重點關注中國和南韓市場，并有望向美國出售免稅汽車。
很顯然雷諾就是想利用吉利現成的平台生産汽車，以降低雷諾的成本，如此一來雷諾就能以更低的成本開發更豐富且更符合中國市場需求的新産品，同時也平攤了吉利開發平台的成本，對于二者而言是一場雙赢的合作。
但是正如前文所述，雷諾的問題并不是表面的技術問題或者資金問題，更多是根植于品牌基因的深層次問題，是作為一家歐洲車企對于中國市場中國消費者的敷衍與膚淺。
目前來看，眼前華晨雷諾合資的輕型商用車已然敗北，而在電動車市場，雷諾入股的江鈴集團新能源汽車有限公司打造的首款車型“羿”已于今年9月下旬上市，新車定位緊湊型純電動轎車。
廉價感拉滿的外觀内飾，續航不到500公裡，産品力連AION S都比不上就敢賣13.98-19.58萬元，不出意料的是，這款車10月銷量賣了39輛，11月也隻有88輛，相比雷諾ZOE在歐洲市場的火熱，這款新車的成績完全可以用慘不忍睹來形容。
更讓人吃驚的是，這車上市兩個多月，到了十二月下旬直接宣布2022款車型上市，官方指導價區間調整為12.98萬元-17.98萬元，這奇怪的産品節奏着實是讓人看不懂……
這款産品雙方貢獻率各占幾何不得而知，但是對于首款合資産品，首款在中國的新能源産品，就這樣的水準雷諾也同意将其推向消費者，還敢賣這樣離譜的價錢，由此可見雷諾這個品牌對于中國消費者敷衍的态度是有增無減。
後續，即使有了吉利平台技術的加成，雷諾恐怕也很難在中國市場推出有亮眼競争力的産品。若并無真心實意擁抱中國消費者，建議雷諾還是早日放棄，一心關注自家的歐洲市場更有價值。