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01
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曾經爆棚的優越感
還記得2011年剛進入汽車行業的時候，我當時住在上海郊區某合資車企大學生較高價的電梯大廈中。在那個三人間較高價的電梯大廈中，我們來自三個不同部門：我是銷售公司的，另一個是質保部的，還有一個是産品工程部的。
雖然我們來自不同部門，做的工作也截然不同，但大家都對“X國精湛工藝”抱有至高信仰，覺得“X國制造”是最高品質的代名詞，對其“造車育人”的理念也非常認同。
當時身邊的同僚，教育背景都不錯：幾乎清一色的985重點大學畢業生，很大一部分來自同濟大學汽車學院，也有不少畢業于上海交通大學、複旦大學、上海财經大學，還能零星碰到北京大學、清華大學畢業的同僚。我的大學雖然不是北京、上海的高校，但也是山東三所985中的一所。
當時能加入這家位列世界500強第7位、全球銷量最大車企、中國最大合資車企、中國最賺錢車企等光環圍繞的公司，是每一位新同僚的驕傲。因為從投履歷、筆試、多輪面試，到最終被錄取，估計錄取率不超過5%，比考公務員、考研的錄取率低多了。
能被這家公司錄取的畢業生，都是父母眼中的驕傲、同學眼中的榜樣。就連在上海的相親市場上，在很長一段時間内，無論郊區拆遷戶的女兒，還是法租界的小囡囡，隻要聽說男方在XX車企工作，基本上不用見面都會答應媒婆。
上海人民公園的相親角盛況
我司的人之是以當時在親友中如此驕傲、在相親市場上如此吃香，是因為當時的薪資待遇還是不錯的：
老同僚回憶稱，他們在1990s每年就能拿近20萬的工資；
到了2010年左右，應屆生入職第1年15萬左右，第5年30萬左右；
薪資在汽車行業數一數二，是以幾乎聽不到離職的；
在網際網路、金融業興起之前，除了頂尖咨詢公司、投資銀行，很少有公司能給應屆生開這麼高的工資。
在很長一段時期内，能進入這家大外企，感覺就像進了職業保險箱，成本效益高（工作節奏舒緩，從來不996）、薪資有競争力（當時網際網路、金融還未崛起）、有職業歸屬感（從來不裁員）、有一定社會地位（強勢品牌面對經銷商、供應商）。
作為我司光榮的一員，我曾經見證了它的行業地位：
國内首家合資轎車廠；
國内首家中X合資企業；
上海市曾經最大的稅收大戶；
國内首家年銷量突破100萬的車企；
國内首家年銷量突破200萬的車企；
國内首家累計銷量突破2000萬的車企。
然而，就在它不斷重新整理産銷紀錄的同時，行業正在經曆百年來最大的變革，各種隐憂逐漸浮現……
02
行業經曆巨變
第一大變革是市場容量下滑，過去30年連續增長的車市戛然而止。中國汽車銷量在2017年見頂2888萬輛之後，已經連續多年下滑，預計2021年銷量會落在2500萬輛左右。車企、供應商、經銷商之前習慣了汽車市場長達30年增長，第一次碰到行業負增長，當時的情緒是普遍悲觀的。
從2018年開始，包括外資車企在内的汽車公司陸續開始當機招聘、裁員、取消雙薪，而那時網際網路公司、金融機構的發展卻如火如荼，拼命給員工發獎金、發股票，外資汽車人開始感受到薪酬正在喪失競争力，心态上也開始失去優越感。
第二大變革是國家産業政策的變化，逐漸放松對行業的準入門檻。早在2018年，國家發改委就發文，決定【2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業将全部取消準入限制。】
這個政策的第一個受益者就是特斯拉，這個政策其實是為特斯拉在華獨資設廠鋪平了道路（也有人了解為國家為了引入特斯拉這條鲶魚，專門為特斯拉量身定制了這個政策）。以前外資車企、民營車企費了九牛二虎之力才搞到的造車資質，現在通過資質收購、代工等方式，可以輕而易舉地實作。造車門檻再也不像以前那麼高不可攀，造車不再神秘。
特斯拉是首家在華獨資建廠的外資車企
第三大變革是自主品牌的崛起，開始蠶食中檔外資品牌的市場佔有率。以吉利、長城、比亞迪為代表的頭部自主品牌，以外資車企難以企及的成本控制、研發速度、精準定位等優勢，不斷俘獲消費者的芳心，消費者不再盲目迷信外資品牌。
自主品牌爆款車型，例如吉利帝豪、長城哈弗H6、比亞迪漢等，替代了原外資産品在消費者心中的地位。大概從2016年開始，不少外資汽車人發現，自家産品突然不好賣了，再也回不到以前那種推出什麼産品，就被消費者追捧的年代了。
第四大變革是外資車企在電動化上普遍掉隊。以特斯拉、蔚來、理想、小鵬、威馬、合衆（哪吒）、零跑為代表的造車新勢力（初創車企），在電動車賽道将傳統外資品牌遠遠甩在了身後。傳統外資車企在電動車領域，無論在新産品推出速度、新技術的應用、自動駕駛、智能座艙，還是在成本效益、直營管道鋪設、使用者營運等領域，都被造車新勢力趕超了。
基于以上四個原因，外資車企的薪資待遇不再那麼有競争力，從業者的心态發生了很大變化，這種變化也展現在職場競争力上。
03
外資汽車人不再受追捧
随着薪資待遇的下滑，以及造車新勢力的崛起，不少身邊的同僚開始看外面的機會。不過外資車企人才市場的供求關系，在過去幾年發生了微妙的變化。
新勢力第一波挖人潮發生在2015年左右，那時蔚來、理想、小鵬、威馬、合衆（哪吒）、零跑、愛馳、電咖（天際）、新特、樂視、賽麟、拜騰、前途、遊俠、奇點、艾康尼克等造車新勢力剛創立，外資汽車人還是很受歡迎的，那時候跳槽到造車新勢力的薪資漲幅往往高達30%~50%。一是因為當時學曆最高、技術最好、視野最寬廣的人都在外資主機廠；二是因為當時造車新勢力都還沒有出車，哪家企業能否存活下去誰都說不準，跳槽的風險極高，必須用高薪資來對沖失業風險。
大部分造車新勢力已經停擺
即使當時跳槽有30%~50%的薪資漲幅，大部分外資汽車人也是不會看外面機會，對待獵頭的電話都是聽一下然後婉拒（例如我自己）。因為造車新勢力失敗的風險很大，跳槽後完全沒有了職業安全感；而且，從世界500強大外企跳槽到幾百上千人的小公司，好多人過不了心裡的那道坎兒，因為我們大學畢業時，公司越大越受歡迎，隻有找不到工作的同學才會考慮進中小公司；另外，造車新勢力裡的員工來自各個公司（德系品牌、美系品牌、日系品牌、自主品牌、供應商、經銷商），以前的工作模闆、技術标準、做事風格都不一樣，就連通訊工具也不一樣（外企習慣發郵件，下班後不打擾同僚；民企習慣用企微/釘釘，下班後也瘋狂打電話），磨合起來非常艱難，溝通成本太高了。
可是到了2019年底，造車新勢力第一波倒閉潮到來，樂視、賽麟、拜騰、前途、遊俠、奇點、艾康尼克先後停擺，大量員工被遣散，新勢力一哥蔚來也裁員1200人，人才市場上突然多了許多求職者，但人才需求卻不增反降。前幾年備受追捧的外資汽車人，一夜之間發現竟然接不到獵頭電話了。
蔚來董事長李斌2019年發的全員信
外資汽車人不再受追捧的另外一個原因，在于造車新勢力對人才的需求，跟傳統外資車企大相徑庭。
第一，電動車的動力總成是三電系統——電池、電機、電控，而燃油車的動力總成是發動機和變速箱，兩者的技術完全不同。傳統外資車企的動力總成工程師，在大學學的要麼是内燃機專業、要麼是車輛工程專業，對電池、電機、電控這三大電動車動力總成，基本需要從頭學起。造車新勢力不像傳統外資車企那樣願意招聘應屆生從頭慢慢培養，更喜歡招聘能夠入職當天就能獨當一面的人。是以現在的造車新勢力甯可從電池、電機、電控供應商挖人，也不願意給外資汽車人轉行的機會。
電動車的動力總成與燃油車完全不同
第二，電動車的一大賣點是自動駕駛跟智能座艙（語音互動、中控大屏），造車新勢力大部分選擇了自研的技術路線，而傳統外資車企（特斯拉除外）由于習慣了外包給供應商的路徑依賴，傳統外資車企内部基本沒有真正懂自動駕駛、智能座艙的人才，是以現在的造車新勢力在這兩個領域挖人時，人才要麼來自其他新勢力，要麼來自供應商。
特斯拉Model 3的自動駕駛
小鵬P7科幻的智能座艙
第三，造車新勢力在營銷領域，普遍選擇了線下直營店管道+線上社交媒體營銷+線上使用者營運的政策。而傳統外資車企以前在管道上，全面依賴經銷商完成從選址、建店、邀約、試駕、傳遞、售後等流程；在營銷上側重下線活動與線上硬廣告，完全不懂社交媒體營銷與公關話題炒作；在使用者營運上更是經驗為零。是以，傳統外資車企幾乎找不到造車新勢力所需的營銷人才。
圖中有5家汽車直營店，你能認出幾家？
04
何去何從？
我以前外資車企的老同僚，不少已經像我一樣離開了老東家，現在幹什麼的都有：
有的去了造車新勢力，有的去了其他傳統外資車企，有的去了以前看不上的自主品牌，有的去了自動駕駛供應商，有的去了經銷商集團，有的去VC/PE/投行做汽車産業投資，有的去了咨詢公司的汽車業務，有的做起了奢侈品微商，有的創業做起了相親平台，還有幾個朋友選擇進入壽險行業，做起了保險咨詢與财富傳承。
離職的前同僚去了各行各業
而留在原機關的老同僚們，大多存在焦慮的心态，既焦慮外資品牌在中國還能吃多少年品牌紅利，又焦慮如果跳槽能不能找到薪酬、工作地點、工作職責都合适的崗位。很多人一邊工作，一邊請年假面試。
“有合适的機會，肯定會離開的”，一位十年前同住大學生較高價的電梯大廈的舍友告訴我。
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本文首發于2021年12月10日@中國上海
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