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01
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曾经爆棚的优越感
还记得2011年刚进入汽车行业的时候，我当时住在上海郊区某合资车企大学生公寓中。在那个三人间公寓中，我们来自三个不同部门：我是销售公司的，另一个是质保部的，还有一个是产品工程部的。
虽然我们来自不同部门，做的工作也截然不同，但大家都对“X国精湛工艺”抱有至高信仰，觉得“X国制造”是最高质量的代名词，对其“造车育人”的理念也非常认同。
当时身边的同事，教育背景都不错：几乎清一色的985重点大学毕业生，很大一部分来自同济大学汽车学院，也有不少毕业于上海交通大学、复旦大学、上海财经大学，还能零星碰到北京大学、清华大学毕业的同事。我的大学虽然不是北京、上海的高校，但也是山东三所985中的一所。
当时能加入这家位列世界500强第7位、全球销量最大车企、中国最大合资车企、中国最赚钱车企等光环围绕的公司，是每一位新同事的骄傲。因为从投简历、笔试、多轮面试，到最终被录取，估计录取率不超过5%，比考公务员、考研的录取率低多了。
能被这家公司录取的毕业生，都是父母眼中的骄傲、同学眼中的榜样。就连在上海的相亲市场上，在很长一段时间内，无论郊区拆迁户的女儿，还是法租界的小囡囡，只要听说男方在XX车企工作，基本上不用见面都会答应媒婆。
上海人民公园的相亲角盛况
我司的人之所以当时在亲友中如此骄傲、在相亲市场上如此吃香，是因为当时的薪资待遇还是不错的：
老同事回忆称，他们在1990s每年就能拿近20万的工资；
到了2010年左右，应届生入职第1年15万左右，第5年30万左右；
薪资在汽车行业数一数二，因此几乎听不到离职的；
在互联网、金融业兴起之前，除了顶尖咨询公司、投资银行，很少有公司能给应届生开这么高的工资。
在很长一段时期内，能进入这家大外企，感觉就像进了职业保险箱，性价比高（工作节奏舒缓，从来不996）、薪资有竞争力（当时互联网、金融还未崛起）、有职业归属感（从来不裁员）、有一定社会地位（强势品牌面对经销商、供应商）。
作为我司光荣的一员，我曾经见证了它的行业地位：
国内首家合资轿车厂；
国内首家中X合资企业；
上海市曾经最大的税收大户；
国内首家年销量突破100万的车企；
国内首家年销量突破200万的车企；
国内首家累计销量突破2000万的车企。
然而，就在它不断刷新产销纪录的同时，行业正在经历百年来最大的变革，各种隐忧逐渐浮现……
02
行业经历巨变
第一大变革是市场容量下滑，过去30年连续增长的车市戛然而止。中国汽车销量在2017年见顶2888万辆之后，已经连续多年下滑，预计2021年销量会落在2500万辆左右。车企、供应商、经销商之前习惯了汽车市场长达30年增长，第一次碰到行业负增长，当时的情绪是普遍悲观的。
从2018年开始，包括外资车企在内的汽车公司陆续开始冻结招聘、裁员、取消双薪，而那时互联网公司、金融机构的发展却如火如荼，拼命给员工发奖金、发股票，外资汽车人开始感受到薪酬正在丧失竞争力，心态上也开始失去优越感。
第二大变革是国家产业政策的变化，逐渐放松对行业的准入门槛。早在2018年，国家发改委就发文，决定【2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消准入限制。】
这个政策的第一个受益者就是特斯拉，这个政策其实是为特斯拉在华独资设厂铺平了道路（也有人理解为国家为了引入特斯拉这条鲶鱼，专门为特斯拉量身定制了这个政策）。以前外资车企、民营车企费了九牛二虎之力才搞到的造车资质，现在通过资质收购、代工等方式，可以轻而易举地实现。造车门槛再也不像以前那么高不可攀，造车不再神秘。
特斯拉是首家在华独资建厂的外资车企
第三大变革是自主品牌的崛起，开始蚕食中档外资品牌的市场份额。以吉利、长城、比亚迪为代表的头部自主品牌，以外资车企难以企及的成本控制、研发速度、精准定位等优势，不断俘获消费者的芳心，消费者不再盲目迷信外资品牌。
自主品牌爆款车型，例如吉利帝豪、长城哈弗H6、比亚迪汉等，替代了原外资产品在消费者心中的地位。大概从2016年开始，不少外资汽车人发现，自家产品突然不好卖了，再也回不到以前那种推出什么产品，就被消费者追捧的年代了。
第四大变革是外资车企在电动化上普遍掉队。以特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马、合众（哪吒）、零跑为代表的造车新势力（初创车企），在电动车赛道将传统外资品牌远远甩在了身后。传统外资车企在电动车领域，无论在新产品推出速度、新技术的应用、自动驾驶、智能座舱，还是在性价比、直营渠道铺设、用户运营等领域，都被造车新势力赶超了。
基于以上四个原因，外资车企的薪资待遇不再那么有竞争力，从业者的心态发生了很大变化，这种变化也体现在职场竞争力上。
03
外资汽车人不再受追捧
随着薪资待遇的下滑，以及造车新势力的崛起，不少身边的同事开始看外面的机会。不过外资车企人才市场的供求关系，在过去几年发生了微妙的变化。
新势力第一波挖人潮发生在2015年左右，那时蔚来、理想、小鹏、威马、合众（哪吒）、零跑、爱驰、电咖（天际）、新特、乐视、赛麟、拜腾、前途、游侠、奇点、艾康尼克等造车新势力刚创立，外资汽车人还是很受欢迎的，那时候跳槽到造车新势力的薪资涨幅往往高达30%~50%。一是因为当时学历最高、技术最好、视野最宽广的人都在外资主机厂；二是因为当时造车新势力都还没有出车，哪家企业能否存活下去谁都说不准，跳槽的风险极高，必须用高薪资来对冲失业风险。
大部分造车新势力已经停摆
即使当时跳槽有30%~50%的薪资涨幅，大部分外资汽车人也是不会看外面机会，对待猎头的电话都是听一下然后婉拒（例如我自己）。因为造车新势力失败的风险很大，跳槽后完全没有了职业安全感；而且，从世界500强大外企跳槽到几百上千人的小公司，好多人过不了心里的那道坎儿，因为我们大学毕业时，公司越大越受欢迎，只有找不到工作的同学才会考虑进中小公司；另外，造车新势力里的员工来自各个公司（德系品牌、美系品牌、日系品牌、自主品牌、供应商、经销商），以前的工作模板、技术标准、做事风格都不一样，就连通讯工具也不一样（外企习惯发邮件，下班后不打扰同事；民企习惯用企微/钉钉，下班后也疯狂打电话），磨合起来非常艰难，沟通成本太高了。
可是到了2019年底，造车新势力第一波倒闭潮到来，乐视、赛麟、拜腾、前途、游侠、奇点、艾康尼克先后停摆，大量员工被遣散，新势力一哥蔚来也裁员1200人，人才市场上突然多了许多求职者，但人才需求却不增反降。前几年备受追捧的外资汽车人，一夜之间发现竟然接不到猎头电话了。
蔚来董事长李斌2019年发的全员信
外资汽车人不再受追捧的另外一个原因，在于造车新势力对人才的需求，跟传统外资车企大相径庭。
第一，电动车的动力总成是三电系统——电池、电机、电控，而燃油车的动力总成是发动机和变速箱，两者的技术完全不同。传统外资车企的动力总成工程师，在大学学的要么是内燃机专业、要么是车辆工程专业，对电池、电机、电控这三大电动车动力总成，基本需要从头学起。造车新势力不像传统外资车企那样愿意招聘应届生从头慢慢培养，更喜欢招聘能够入职当天就能独当一面的人。所以现在的造车新势力宁可从电池、电机、电控供应商挖人，也不愿意给外资汽车人转行的机会。
电动车的动力总成与燃油车完全不同
第二，电动车的一大卖点是自动驾驶跟智能座舱（语音交互、中控大屏），造车新势力大部分选择了自研的技术路线，而传统外资车企（特斯拉除外）由于习惯了外包给供应商的路径依赖，传统外资车企内部基本没有真正懂自动驾驶、智能座舱的人才，所以现在的造车新势力在这两个领域挖人时，人才要么来自其他新势力，要么来自供应商。
特斯拉Model 3的自动驾驶
小鹏P7科幻的智能座舱
第三，造车新势力在营销领域，普遍选择了线下直营店渠道+线上社交媒体营销+线上用户运营的策略。而传统外资车企以前在渠道上，全面依赖经销商完成从选址、建店、邀约、试驾、交付、售后等流程；在营销上侧重下线活动与线上硬广告，完全不懂社交媒体营销与公关话题炒作；在用户运营上更是经验为零。所以，传统外资车企几乎找不到造车新势力所需的营销人才。
图中有5家汽车直营店，你能认出几家？
04
何去何从？
我以前外资车企的老同事，不少已经像我一样离开了老东家，现在干什么的都有：
有的去了造车新势力，有的去了其他传统外资车企，有的去了以前看不上的自主品牌，有的去了自动驾驶供应商，有的去了经销商集团，有的去VC/PE/投行做汽车产业投资，有的去了咨询公司的汽车业务，有的做起了奢侈品微商，有的创业做起了相亲平台，还有几个朋友选择进入寿险行业，做起了保险咨询与财富传承。
离职的前同事去了各行各业
而留在原单位的老同事们，大多存在焦虑的心态，既焦虑外资品牌在中国还能吃多少年品牌红利，又焦虑如果跳槽能不能找到薪酬、工作地点、工作职责都合适的岗位。很多人一边工作，一边请年假面试。
“有合适的机会，肯定会离开的”，一位十年前同住大学生公寓的舍友告诉我。
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本文首发于2021年12月10日@中国上海
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