存續的新冠疫情，與數字賦能、能源轉型、極端氣候變化一道，成為即将過去的2021年的背景音。
企業債務重組和地産行業的困境，以及網際網路大廠的陣痛，如同跌破1%的出生率，将一道道經濟課題擺在人們面前；數字貨币、元宇宙、NTF正在成為熱詞，被專家和媒體頻繁解讀；巴拿馬運河的擁塞，全球化的航班斷航，以及令所有車企措手不及的晶片斷供，在剛剛過去的這一年，漸漸被我們感覺。
2021年，我們深切地意識到，紅的，不意味着漲幅，有可能是被追溯，被隔離的健康碼；綠的，不意味着下跌，那是與肆虐兩年的新冠病毒的一道行政化安全界限。從德爾塔到Omicron，多輪變異毒株挑戰着人類的共同命運，口罩依然和手機一樣是出行必備。倘若一旦被曝出一例确診病例，則意味着我們的旅程和行為模式即将徹底反轉。大衆正在習慣自己的生活有可能被随時打斷，但依然保有對未來的信心。
這一年，中國啟動雙碳議程，新能源汽車銷量突破300萬輛，造車新勢力在下半年迎來高光時刻，馬斯克也走向他的人生巅峰......和以往任何一年一樣，2021年的汽車行業，有喜亦有憂，滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。雖說是非成敗轉頭空，江湖君還在這裡，與你一道，同傲歲寒霜雪。
回眸·2021那些無奈的瞬間
幽夢裡，傳心曲。腸斷處，憑他續。且聽江湖君娓娓道來那些屬于2021年的無奈與憂傷。
關鍵詞：缺芯
“晶片”“晶片”“晶片”，這兩個字從沒有像現在這樣讓汽車企業魂牽夢萦，牽腸挂肚。
整個2021年，汽車“缺芯”的态勢愈演愈烈，全球數十家車企相繼因為晶片短缺而被迫停産。由于手持裝置在疫情階段的增幅，晶片供應商和汽車廠商的需求配合被打亂。溫度、濕度、粉塵等外部環境方面，汽車晶片都要求極高的承受度；在使用壽命上，一般消費電子晶片也就在1至3年，但汽車晶片的要求至少在15年......這種吃力不讨好的生意，讓一些8英寸晶圓廠陸續轉型歇業。汽車行業所需要的8英寸晶圓供需出現斷檔，“缺芯”之痛在2021年成為汽車行業的共識。
12月27日，江湖君到一家在北京的合資企業經銷商店面看車，銷售人員坦誠地說，“如果您現在下訂單，估計3月份前後能提到車。”由于晶片短缺，供貨節奏被打亂。在北京這樣的一線城市，都幾乎沒有經銷商能笃定地确認廠家下一批貨中各種車型的比例，隻能給買車的客戶一個大概的傳遞時間段。這樣的情況，不單單是存在于合資車型中，進口、自主産品都有不同程度的涉及。
根據AutoForecastSolutions的最新資料，截至11月底，由于晶片短缺，今年全球汽車市場累計減産量超過1000萬輛，其中中國汽車市場累計減産量已經達到200萬輛。汽車晶片的訂單滿足率甚至不到20%，引發業界深度擔憂。
關鍵詞：漲價
對于汽車行業來說，幾乎所有原材料的價格都在2021年迎來了一波令人難以招架的飛漲。
第三季度，PVC（聚氯乙烯）生産廠家大幅上調出廠報價，部分廠家甚至封盤，期貨一度漲停。PVC行業的專家們用“一天一個價”來形容這種在全球各種合成材料中使用量高居第二的材料行情。要知道，PVC可是重要的汽車原材料。以寶馬品牌為例，在其可持續發展報告中披露，目前寶馬全球汽車塑膠使用已經占到了整車零部件的30%以上。
與此同時，期貨市場的鐵礦石價格也在2021年創下了7年來的新高——鋼廠調價，所有鋼鐵價格均出現上漲，漲幅500元/噸已經是新常态。備受關注的螺紋鋼30天内漲幅超過12%。
制造業使用量僅次于鋼的材料，非鋁莫屬。鋁對于汽車行業來說至關重要：全鋁發動機、車身、輪毂、懸挂系統中的羊角、擺臂以及車頂行李架等等都要用到。在國内的上交所，滬鋁主力價格創下了15年來的新高。鋁價從去年的11000元/噸到現在漲幅已經達到120%，下遊行業苦不堪言。
受上遊原片價格大幅上漲影響，玻璃企業成本上升明顯，原片企業已經将産業鍊延伸至下遊深加工領域，2021年底，汽車行業迎來玻璃價格成本的再度提升。
2021年第三季度以來，已有山東元豐輪胎、山東優盛輪胎、山東銀寶輪胎、山東新航輪胎、韓泰輪胎等多家輪胎釋出漲價函稱從10月開始對輪胎漲價。江湖君細數從2021年開年以來，全球範圍内已經有超過80多家輪胎企業宣布漲價。我們能叫得出來的品牌，還有自己車上裝備的品牌，比如米其林、固特異、鄧祿普、普利司通等等輪胎廠商在今年都開啟了多輪漲價。截止2021年底，漲價甚至達到了6%。
锂電池部件亦是汽車行業重要的原材料，锂電池中最為關鍵的正極材料，包括碳酸锂、氫氧化锂等，在今年都出現不同程度的上漲，有的原材料相比今年年初漲幅已經超過了200%。據悉，電池級碳酸锂價格在一個月内，價格蹿升了50%以上。
關鍵詞：地産商造車
轟轟烈烈的造車運動，因為地産資本的強勢入局而變得波谲雲詭。
萬達、寶能、華夏幸福、碧桂園、恒大......這些在中國地産界赫赫有名的企業，悉數在新能源汽車産業中播種耕耘。究其原因，可簡單歸結為出海及金融化兩大資産快速增長手段都被遏制，房地産行業本身的天花闆也即将見頂，地産資本們需要尋找一個能夠承接起海量資本、回報周期又相對合理的新興行業，新能源車制造及其相關産業，無疑符合條件。汽車業作為最大的工業行業，而新能源汽車又是朝陽産業，體量大、資金需求高，是房地産行業轉型的最佳賽道。
2017年，寶能集團投入近1000億元，在杭州、昆明、廣州、西安等地建立新能源汽車生産基地，總計規劃産能230萬輛。并收購了觀緻汽車51%的股權；2018年，恒大從賈躍亭手中接過FaradayFuture，宣告殺入新能源汽車領域。截至2021年，中國至少已有18家地産企業布局過新能源汽車或其産業鍊，包括萬科、萬達、綠地、碧桂園、恒大、華夏幸福、富力、雅居樂、寶能等。
2021年，恒大和寶能成為地産資本投資新能源汽車的失敗案例。
由于金融環境與地産遊戲規則的變化，他們身上都背負了巨額債務。連年虧損的汽車闆塊業務，非但不能支援主業，還進一步加劇了債務危機。3月31日恒大釋出了2020年業績，到7月，中國恒大的市值已經蒸發了一半，恒大汽車的市值更是蒸發了4000多億港元。幾乎同一時段，寶能陸續被評級機構從展望調整為負面，融資成本增加現金流承受巨大的壓力，由此引發的債務集中到期、理财産品兌付、供應商付款、員工工資發放等問題随之出現
地産商造車，在2021年接連不斷傳出負面新聞，一波接着一波，考驗投資者的耐心。
12月15日，雅居樂集團釋出公告稱，逾2億美元投資威馬集團事項已完成，該交易完成後，雅居樂擁有威馬汽車4.58%的權益。與恒大和寶能直接參與“整車生産與研發”不同，雅居樂作為戰略投資者入局，不直接參與威馬的生産銷售，可謂吃一塹長一智。12月27日，恒大的新車宣布下線，江湖君期望他們由此迎來新的轉機。
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