東風日産破解“缺芯”困境

2021年12月，汽車産業曝出晶片短缺已長達1年，但形勢仍然嚴峻。

根據乘聯會近期釋出的資訊，預計2021年缺芯導緻國内乘用車損失約150萬輛規模，其中三季度汽車晶片迎來短缺“至暗時刻”。博世中國管理層近期談及晶片短缺時亦稱，從2021年7月份開始，公司的訂單滿足率一度降至隻有20%，及至10月份訂單滿足率也不足50%。

自大衆汽車被曝由于晶片供應短缺面臨停産風險，國内車企如多米諾骨牌集體“塌方”。通用、豐田、本田、奔馳、寶馬這樣的汽車巨頭在今年早些時候紛紛表态因“缺芯”将暫緩生産，作為國内頭部車企，東風汽車有限公司東風日産乘用車公司（以下簡稱“東風日産”）無疑受到“缺芯”的沖擊。且日系車企作為精益生産的代表、Nissan作為國際化品牌擁有的一定全球采購特征，這些往往使得東風日産更易受行業風吹草動的影響。但東風日産近期透露的資料顯示，其預期2021年“缺芯”對公司實作目标的影響在15%以内，整個行業超過30%。

那麼，複盤2020年年末至今長達1年時間，在行業普遍“芯荒”下東風日産經曆了怎樣的困境？采取了哪些應對措施？“芯荒”對于汽車全球采購、精益生産模式有何沖擊？12月中旬，《中國經營報》記者帶着這些疑問走進東風日産。

缺芯的“傳導”

在位于東風日産廣州花都總部的辦公大樓内，記者看到一副名為《天馬行空》的藝術作品，将一輛天籁車型進行拆解，由3000餘個一級件組成。如果最終拆成單體結構件，則有約10萬個，分3萬多種。如此複雜精密的機器背後需要一個龐大的供應鍊體系支撐。如果其中缺失一個零部件，可謂“牽一發而動全身”。

自2020年底，作為汽車“神經中樞”的晶片正牽動着整個行業的走勢。為了盡可能地減少“缺芯”造成的影響，車企們不得不各出奇招，上演一幕幕“搶芯大戰”。

“幾乎所有上司都出動了，供應鍊管理部還有采購部部長們帶隊幾十号人全在外面，每個晶片廠都有人在蹲點，能拿回來多少拿多少。”東風日産制造總部總部長陽玉龍用“刷臉”來形容，即使能多拿到一片也是“幸福”。“沒有晶片也先把車做出來，沒有任何庫存和囤貨，拿着這個去跟晶片廠談勝算會更大。”

另一方面，為能保證正常生産和客戶需求，隻要整個車的收支平衡，東風日産也會采取高價收購晶片的做法，為此，政府部門也給予了一定經濟支援，據陽玉龍透露，湖北省政府會給予車企适當補貼以緩解晶片成本上升壓力。

然而，根本性的問題仍在于晶片“供不應求”。“疫情等不可抗力因素是直接原因，而車輛技術的提升導緻晶片需求在暴增，汽車的産量也在上升，除了汽車，消費類電子例如手機、家電等制造業對晶片的需求提升，加劇了各行各業對晶片的依賴。”陽玉龍說道。

晶片短缺是如何一步步傳導至車企的？東風日産供應鍊管理部部長李少新動用了一系列資料來向記者闡釋。

汽車擁有龐大和長長的産業鍊，作為國内頭部車企的東風日産，東風日産的Nissan品牌直接對接的有約600多家一級供應商，每家一級供應商約平均有幾十到一百家二級供應商，逐次往下又分為三級、四級供應商。從管理上，每級供應商一般僅與這個鍊條的上下級直接聯系，采用“一級管一級”的形式。

關于使用晶片的零部件的數量，記者注意到，晶片往往是車企的二級、三級供應商，在部分零部件中擔任智能控制的角色，如ECU（電子控制單元）、MCU（微控制器）中包含有晶片，據陽玉龍預估東風日産Nissan約100種零部件需要用到晶片，目前其列在“緊缺名單”上的晶片約有40種。

陽玉龍與李少新早早感受到了汽車産業“缺芯”的迹象。

陽玉龍表示，2020年年底他發現晶片短缺緻使供應商供貨出現困難後，當時便開始走訪，依賴公司在供應鍊系統能力，在瑞薩事件之前東風日産的産能供應并未受到實質影響。但2021年3月伴随其重要晶片供應商瑞薩突遭火災，加之馬來西亞疫情，東風日産的缺芯事态突然嚴峻起來。

尤為值得注意的是，截至目前汽車行業“芯荒”仍在持續，根據東風日産方面的預期，“芯荒”或将持續1年時間，到2022年四季度預計會“迎來曙光”。在此之前，東風日産仍需維持正常的生産運作，以確定過渡期受最小沖擊，這十分考驗自身強大的供應鍊管理體系。

應對的“系統”

“目前公司有五六百家一級供應商遍布全國各地，零件兩三萬種涉及百種工藝，如此龐大的供應體系裡面隐藏着諸多不穩定性。一旦遇到突發事件，如局部疫情、供應商突發險情、暴雪、水災等，對供應鍊的影響是巨大的，對公司的整車生産的損失是無法估量的。”東風日産方面向記者透露。

東風日産嘗試打造了一套供應鍊“系統”對抗潛在風險的沖擊。在此基礎上，東風日産推出應對“芯荒”的四字方針——“搶”“調”“待”“替”，進而關聯東風、日産股東的能力，在這套“系統”下刺激和發揮全供應鍊的主觀能動性。

“我認為我們的供應鍊應急體系在國内還是很強大的。”陽玉龍在與記者溝通時頗為自豪。

這套“系統”有何特殊之處？東風日産将其供應鍊“系統”能力分為“硬實力”和“軟實力”。硬實力展現為持續性優化産銷平衡，圍繞市場需求、工廠産能和物資供應等方面進行動态成本效益分析。伴随行業此前遭遇“寒冬”，2018年東風日産率先開啟供應鍊數字化轉型之路，牽動上遊零件供應商和物流服務商、下遊經銷商，建設覆寫實物流、資訊流、資金流的全流程的數字化管理。

“軟實力”指東風日産自建的一套應急管理體制。東風日産方面告訴記者，其從前端的采購、生産計劃、訂單管理，到品質管理、物流管理，再到後端的整車生産、車輛到店，都明确相應職責、随時待命，并有專項流程指引、手段和工具，在遇到突發事件後，各崗位可以迅速投入狀态高效對應。

面對突發的瑞薩事件和後續日益嚴峻的缺芯形式，東風日産的應急機制進一步高速運轉起來。

根據東風日産方面介紹，2021年3月，瑞薩突遭火災後緻使其10多家供應商的零件供應直接遭遇影響。當時東風日産迅速向供應商展開調查，掌握供應商庫存和整車生産斷點，并通過空運等形式替代海運，在途的晶片或完成品快速納入，保證零件在庫。同時關聯采購、研發、供應商，完成風險晶片快速替代切換，最終實作影響最小化。

整體來看，東風日産基于其供應鍊體系力，針對缺芯推出四字方針。

根據李少新的介紹，“搶”指在上遊購買晶片的能力，在二、三級供應商面臨缺芯問題時東風日産助力其解決問題。具體表現為：公司建立團隊分區域駐守晶片廠保障乃至擴大晶片份額等、發動股東高層前往晶片廠建立良好溝通。進一步來看，在駐守晶片廠的團隊中，采取“守住或擴大份額”“置換”等綜合政策。

同時，“調”指結合晶片資源和客戶需求不斷調整訂單生産，2021年截至目前公司生産線訂單調整了168次，而正常情況下隻有60多次；“待”指即便沒有晶片，先推進部分車型的生産，以争取向晶片廠商、供應商進行博弈；“替”指供應風險高且具備替代性的晶片，其采購、研發、供應鍊、品質、工廠等各部門聯同供應商專項對應，完成風險晶片的替代切換。

“經曆了這場曠日持久的晶片戰争，汽車行業必定有所反思。”陽玉龍向記者表示。

複盤一年來的“芯荒”，陽玉龍對于昔日車企推行的全球化采購政策、精益生産政策提出一定的思考。以全球化采購為例，陽玉龍介紹稱，此前在産業分工和規模效應之下，汽車行業零部件采購更多考慮成本要素而風險要素考慮不夠，近年來東風日産已經更加強調把風險管理放在第一位，這樣才能保證整個生産體系受影響最小化。

具體到東風日産體系内，其旗下Nissan作為國際品牌，目前有超過90%的一級零部件已經本地化生産，但相比于自主品牌其進口件數量相對較多，雖然依賴建立的供應鍊系統能力使缺芯對全年目标影響遠小于同行，但全球化采購與風險控制如何權衡仍是課題。延伸來看，這也是國際汽車品牌整體面臨的課題。