動力電池第三方檢測報告遭質疑

“那根本不是一份權威檢測報告，測試标準都沒用對，結果如何可信？”針對安徽瓯鵬動力科技有限公司（下稱“瓯鵬動力”）提供的試驗報告，合肥國軒高科動力能源有限公司（下稱“國軒高科”）相關人士給出了這樣的回應。

日前，瓯鵬動力專門召開媒體吹風會，指控國軒高科生産的電芯存在品質缺陷，并提供了由第三方檢測機構——上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司（簡稱“上海汽檢”）出具的試驗報告，但國軒高科相關人士表示，這份報告試驗标準誤用，根本不具有說服力。

第三方檢測機構是産品品質重要“把關人”。然而作為國家級産品認證機構的上海汽檢卻受到質疑，這其中是否存在工作纰漏？在動力電池快速發展的今天，經過層層檢測的産品仍頻繁發生安全事故，是否檢測環節本身就存在問題？

（文丨本報記者 盧奇秀）

試驗标準存在争議

據瓯鵬動力相關負責人介紹，此前公司采購了國軒高科大量電芯産品，并于去年4月開始批量供貨，這些産品在此後數月中接連發生多起電池包自燃和爆炸事故。瓯鵬動力懷疑電芯存在品質缺陷，并于今年5月，委托其他企業到第三方機構進行檢測。

歐鵬動力向記者提供的這份标注由上海汽檢6月29日出具的試驗報告顯示，今年5月24日至6月16日，上海汽檢依據GB/T 31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》、GB/T31486-2015《電動汽車用動力蓄電池性能要求及試驗方法》、GB38032-2020《電動客車安全要求》以及企業提供的《電池測試方法》，對國軒高科生産型号為IFR32135—15Ah的14個锂離子蓄電池單體進行加熱、擠壓、針刺、熱失控等8項試驗，有1顆出現起火、2顆起火且爆炸，樣品試驗後呈“報廢”狀态。

對此，國軒高科相關人士回應稱，為瓯鵬動力提供的電芯用于兩輪車領域，試驗應采用針對兩輪車的試驗标準，而非針對電動汽車和客車的标準，“即便是用汽車的檢測标準，也應該用新國标進行試驗，而不是采用2015年的舊标準。”

據介紹，我國汽車動力電池檢測标準大緻分為3個階段：2015年之前的汽車行業标準、2015年的國家推薦性标準、2020年的國家強制性标準。工信部組織制定的GB/T 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB/T 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》強制性國家标準已于今年1月1日起開始實施。而針對電動自行車試驗的GB/T 36972-2018《電動自行車用锂離子蓄電池》國家标準也早在2019年7月開始實施。

抽樣檢測應獲雙方認可

既然有新标準和具體應用場景的标準，檢測機構為何不采用？記者緻電上海汽檢報告主檢人采訪相關問題，對方不予回應，後又多次撥打電話，均無人接聽。

上海汽檢官方網站顯示，上海汽檢是華東華南地區唯一的第三方國家級機動車産品檢測機構，公司已經獲得汽車、機車産品的全部國家授權,包括國家工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》（下稱《公告》）檢測、國家認監委車輛及零部件産品3C認證檢測等。

據介紹，采用不同标準對試驗結果有直接影響。上海汽檢出具報告中擠壓試驗測試變形量為30%，而在新國标中針對單體電池試驗變形量要求是15%，30%的變形量是針對電池包或系統的試驗方法。熱失控試驗也是對電池包或系統而非電池單體。新國标也取消了針刺試驗。

“這并不是說，新國标沒有舊國标嚴格。”中國汽車動力電池産業創新聯盟測試驗證分會相關負責人指出，國家強制性标準取消了單體針刺試驗和降低單體擠壓試驗變形量，主要考慮是标準的普适性，且重點加嚴了系統層級的安全要求，試驗項目更貼近整車實際使用場景。

如今，雙方糾紛已經訴諸司法。那麼，一份存在争議的試驗報告會否被司法部門采納？上海化工院檢測有限公司電化學測試部部長許铤向記者表示，動力電池發生重大安全事故會由相關部門成立專案調查組。“一般的産品品質糾紛，司法部門會查驗生産方的标準認證情況，若存在争議抽取産品送檢，也應由雙方在場，采用雙方都認可的标準、項目進行試驗。”

不合規操作依然存在

近年來，頻頻發生的安全事故引發了人們對動力電池安全的擔憂，第三方檢測機構在確定産品品質方面被市場寄予厚望。

但多位受訪者表示，檢測機構對委托方送檢的樣品進行檢驗，送檢樣品的代表性和真實性由委托方負責。這就意味着，這裡面存在一定的“活動空間”。例如，檢測認證要耗費大量人力、物力和财力，動力電池企業基于産品快速上市需求，就可能滋生“僞造産品檢測報告”“先出檢測報告再補試驗”等投機行為。

2018年9月，國家市場監督總局就曾對“買證賣證、關鍵認證環節走過場”等亂象進行過嚴厲打擊。

然而，市場上仍然存在号稱有“動力電池強檢快速管道”的機構。其中一家機構的張姓從業人員稱，他們擁有汽車領域國家級檢測機構工作十幾年的資深檢測人員，對于各類檢測任務流程有深刻了解，與國内各大檢測機構都有聯系，最快10天就能出具國家強制測試認證報告。“尤其善于解決時間有限、産品測試不合格等複雜問題。”

據了解，對強制認證産品，企業應向主管部門授權的認證機構申請産品品質認證，認證合格後，由認證機構頒發産品品質認證證書或報告。也就是說，通過國家強制檢測，是動力電池流向市場的前提。目前，全國具備工信部車輛《公告》強制性檢測資質的動力電池檢測機構約有30家。

許铤向記者坦言，目前，絕大多數檢測機構都能按照有關标準客觀、公正地出具檢驗結果或認證證明，但不排除個别小機構存在不合規操作。

安全需要全産業鍊把關

值得注意的是，即使通過規範的測試認證，也不意味着動力電池産品在安全性和可靠性方面完全沒有問題。

“動力電池通過一系列檢驗認證項目，發生起火爆炸的機率非常低，但并不是不會發生。在實際應用中，動力電池系統所遭受的誤用、濫用環境很可能比試驗條件更加惡劣。比如，導緻電池包嚴重變形的交通事故、長達幾十分鐘的外部火災等。”業内人士向記者進一步表示，除了外部因素之外，锂電池産業鍊包括原材料供應商、電芯生産商、整包生産商、整車廠和終端使用者，任何一個環節出現問題，都會導緻事故的發生。

上述人士強調，制造業沒有絕對安全，尤其是動力電池還屬于新興産業，要通過技術進步等手段，提高産品品質。整體而言，動力電池安全是一個系統課題，檢測認證僅是其中一環。加強産品品質、抽查監督等，都是提高産品安全性的重要手段。

許铤表示，産品品質的責任主體應該是生産者。檢測機構僅對來樣負責，企業送樣時，應挑選具有代表性的産品進行送測。認證機構也要核對産品，確定送檢産品與生産産品是一緻的。在他看來，産品檢測認證應采用全生命周期理念，從産品概念或設計初期即開展認證評估工作，并且把工作延伸到零部件的認證，以提供更全面的品質保證。

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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）

編輯丨李慧穎

見習編輯 | 李澤民