編前：過去10年間，大陸新能源汽車産業快速發展，實作了由小到大、由弱到強的華麗蛻變；過去10年間，大陸新能源汽車逐漸擺脫政策依賴，不斷向市場化方向邁進，私人消費占比持續攀升。這其中離不開動力電池技術的不斷進步，也離不開充電基礎設施的逐漸完善。10年來，作為新能源汽車的“兩翼”，動力電池和充電行業振翅高飛，為新能源汽車的快速發展保駕護航。
動力電池：十年突破 成績斐然
作為新能源汽車産業鍊重要組成部分，大陸動力電池行業在過去10年間獲得了飛速發展，新技術層出不窮，一路從跟随到超越，形成了獨特優勢，為大陸新能源汽車行業的快速發展提供了驅動力，驅動新能源汽車行業一路向前，并引領全球新能源汽車行業發展。
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自主創新
技術水準快速提升
中國汽車動力電池産業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，伴随大陸新能源汽車産業的快速發展，動力電池行業也是一路突飛猛進。“2012年，大陸新能源汽車産銷量隻有1萬多輛，到了去年底就突破了300萬輛。
目前，大陸新能源汽車保有量（公安部上牌資料）已經接近800萬輛。這麼快的增長速度，在其他新興産業中是不多見的。”馬小利強調，伴随大陸新能源汽車行業的快速發展，作為核心零部件的動力電池，也緊随其後實作市場規模的不斷攀升。電池聯盟統計的資料顯示，2013年，大陸動力電池的裝車量隻有0.7GWh，而到去年底，這一資料已經達到了154.5GWh，同比增長142.8%。這種增長速度不僅實作了動力電池行業的快速發展，也為新能源汽車行業的持續發展提供了支撐。
同時，大陸動力電池行業依靠裝車量的規模優勢，也逐漸在全球動力電池行業擁有了一席之地。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚強調，10年前，大陸動力電池行業還處于落後、奮力追趕世界先進水準的地位，經過過去10的快速發展，大陸動力電池行業已經達到世界一流水準。
在傳統汽車核心零部件方面，大陸一直處于技術落後被“卡脖子”的境地，尤其是發動機、變速器等核心零部件長期依賴進口。但在新能源汽車領域，作為核心零部件的動力電池，經過10年的快速發展，已經實作了獨立自主，不僅出現了甯德時代這樣全球領先的企業，大陸的動力電池、電機等新能源汽車核心零部件也出口到多個國家，有力支撐了大陸新能源汽車行業的全球化發展。
馬小利認為，自主性強是大陸動力電池行業的一大特點。“與新能源汽車行業發展一緻，大陸動力電池行業的自主性也比較強。不僅新能源汽車技術取得了國際領先優勢，動力電池也同樣取得了可喜的成績。”馬小利強調，在規模優勢的基礎上，相關産品的多樣性也比較突出，産品覆寫的領域很廣，适配性也很強，豐富的動力電池産品全面滿足了各類車型的應用。在這個過程中，動力電池行業的創新性非常強，展現在技術、結構、關鍵材料等各方面。
不僅安全、壽命、能量密度等動力電池的核心特性實作了重大突破，在內建效率、內建度等方面也有了明顯進步。“動力電池行業過去10年間表現出來的創新性，在其他任何一個産業中都是很少見的。”馬小利認為，有些産業可能隻是跟随世界一流水準，但大陸動力電池行業已經實作了領跑。董揚也表示，10年間，大陸在動力電池材料、結構方面的創新，快速提升了産業技術水準，這種創新在全球其他國家是前所未有的。
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政策支援
堅定行業發展信心
總結大陸動力電池行業過去10年間快速發展的原因，馬小利認為與大陸堅定的産業發展決心密不可分。在政策強有力的引導下，産業鍊上下遊一起發力，推動行業快速發展。“國家明确了新能源汽車的戰略定位後，動力電池行業得到各方重視。尤其是面向“雙碳”目标，更加堅定了大陸電動化發展的決心，也為動力電池的發展奠定了基礎。”馬小利說，“電動化不僅是汽車行業的發展方向，也是未來能源戰略轉型的重要方向。”他強調，這種戰略高度，讓各方對動力電池行業的發展充滿信心，敢于加大研發、投入力度。“堅定的發展決心對一個新興産業而言非常重要。”馬小利說。
在明确了産業定位和發展方向的同時，大陸對新能源汽車實施了力度空前的财政支援，動力電池行業在這一過程中也成為最大受益者。“國家對新能源汽車行業的資金支援力度遠超其他各行業，幾千億的資金為新技術、新産品快速推向市場提供了可能，同時也推動新技術的創新發展。”馬小利認為，對比家電等其他行業，新能源汽車是近些年來得到資金支援力度最大的行業，尤其是在新技術、新産品市場推廣初期，資金支援起到了重要的推動作用。得益于此，新能源汽車才有了規模化發展的可能，進而推進技術在實際應用中進一步提升。
過去10年間，雖然新能源汽車的補貼政策也曾引發争議，但從今天的結果看，補貼政策的扶持最終推動了包括動力電池在内的各項核心技術的快速進步，實作動力電池能量密度、安全性等核心名額的提升，幫助新能源汽車行業逐漸向市場化方向邁進。
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在爬坡過坎中提升競争力
“過去10年間，雖然大陸動力電池行業成績斐然，但也經曆了很多磨難。”馬小利用“爬坡過坎”來形容過去10年間大陸動力電池行業的發展。從最開始技術方向不清楚的迷茫困惑，到後來難以實作降本增效，再到近兩年來原材料價格的持續上漲，動力電池行業過去10年間是在解決各種困擾的過程中向前邁進的。
首先，在産業發展早期，關于動力電池的技術方向，業内外有很多争論，是三元？磷酸鐵锂？還是钛酸锂？誰也無法下定論，甚至管理部門也比較迷茫，全行業隻能在發展中不斷摸索。當然，産業發展過程中難免有些技術被淘汰，也會有企業在試錯中付出沉重代價，不過，這也是任何一個新興行業必然會經曆的過程。
其次是降本壓力。馬小利稱，大陸最開始推廣新能源汽車時，相關車型的成本非常高，是同期燃油車的1倍，高額的成本讓産品的市場化推廣寸步難行。其中，最主要的成本壓力正是來自動力電池。雖然有補貼支援，但行業整體壓力依然很大。“經過多年的發展，動力電池的成本從最初的2~3元/Wh，降到了去年的0.3~0.4元/Wh，這是非常不容易的。”馬小利說。
更為關鍵的是，在降成本的過程中，動力電池的各項核心技術不斷提升，以能量密度為例，電池聯盟統計的資料顯示，截至2022年初，三元電池單體比能量從2012年的150Wh/kg提升到近300Wh/kg，系統産品能量密度最高達206Wh/kg；磷酸鐵锂電池單體比能量從2012年的100Wh/kg提升到190Wh/kg，系統能量密度最高達167.4Wh/kg，基本滿足了新能源汽車的發展需要。以三元電池為例，2017年，行業的平均能量密度可以達到140Wh/kg左右，去年，行業的平均水準已經躍升到了200Wh/kg。“這種技術進步速度，遠超世界其他國家。”馬小利說。
第三，在産業快速發展的當下，又經曆了原材料價格的大幅上漲，這為産業發展潑了一盆冷水。過去一年間，原材料價格超過幾倍甚至十幾倍的上漲，為行業發展帶來很大挑戰。動力電池原材料采用的是全球采購機制，價格上漲、資源供應不穩定等嚴重掣肘行業發展。
而且，動力電池行業在遭受上遊原材料價格上漲壓力的同時，還面臨來自汽車（車企）采購價格下降的壓力，“材料貴，車卻不漲價，中間最難的就是電芯企業。”過去10年間，新能源汽車的終端售價一直處于不斷下降的區間，逐漸發展到與燃油車基本持平的水準，這很大程度上得益于動力電池成本的下降。即使去年原材料價格持續上漲，電芯的采購價格也未能随行就市，讓動力電池行業、企業承受了巨大壓力。
董揚還告訴記者，大陸動力電池擁有了全球競争力的同時，也面臨着全球化挑戰。這種挑戰不僅來自全球供應鍊體系下原材料價格的持續上漲和供應緊張，還來自全球綠色制造等方面的新壓力。尤其是在全球低碳化發展的要求下，動力電池行業傳統的制造方式所産生的較高碳排放，為動力電池行業的發展帶來很大壓力。不過，董揚認為也并非全無對策。“中國創新的規模化生産可以有效降低電池制造過程中的碳排放。”他強調，經過10年的技術積累，大陸動力電池行業在技術水準和綜合實力等方面都有了很大提升，可以為大陸新能源汽車行業的持續健康發展保駕護航。
基礎設施：與新能源汽車協同發展
充電基礎設施是新能源汽車使用者綠色出行的重要保障，是促進新能源汽車産業快速發展的重要支撐。過去10年，大陸充電基礎設施有條不紊地展開布局，有效支撐了新能源汽車的推廣普及，建構了良好的新能源汽車使用環境。
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适度超前
政策驅動行業起步
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）資訊部主任仝宗旗認為，過去10年，大陸充換電基礎設施經曆了兩個發展階段。2015~2020年，主要靠政策支援，行業整體處于“跑馬圈地”的過程。依靠政策支援，各方紛紛搶占優勢資源，建構基礎設施網絡。面向B端的充換電基礎設施在這一階段得到快速發展；2020年後，充換電基礎設施行業進入市場化發展新階段。
仝宗旗表示，早期，大多充換電基礎設施是專門為公共汽車、環衛車、計程車等公共交通工具提供服務的，多建設在比較封閉的場站内，市場化營運的程度非常低。比如在北京，一些公共汽車的充換電站都實施嚴格的封閉管理，禁止外部車輛進入。當時，私家車主找不到充電樁成為普遍現象。仝宗旗說，在這一階段，新能源汽車市場規模不大，充換電基礎設施的使用率不高，盈利能力也較差，很大程度上是依靠政策的扶持在建設的。
能鍊聯合創始人、總裁王陽也告訴記者，這一階段的充電基礎設施建設對政策的依賴性非常強。同時，由于當時充換電基礎設施主要為B端客戶服務，有些在建設過程中未能考慮市場化營運的問題，這也導緻後來“僵屍樁”頻頻出現。
仝宗旗告訴記者，适度超前是充換電行業的建設方針。在大陸新能源汽車行業發展初期，“先有雞還是先有蛋”的車樁之争持續了很久，“補車”還是“補樁”也搖擺了很長時間。但相較于整車，充電基礎設施的市場化發展要晚一些，充電基礎設施補貼政策的實施也要晚一些。
仝宗旗表示，在政策推動充換電基礎設施發展的過程中也出現過“騙補”等問題。與新能源汽車的“騙補”問題如出一轍，有些充電基礎設施的建設隻為拿補貼而并沒有實際營運。随着新能源汽車行業的發展和管理水準的提升，新能源汽車以及充換電基礎設施領域的政策扶持方向也在不斷調整。進入市場化發展階段後，補“運維、使用”成為政策的主旋律，這種轉變不僅杜絕了“騙補”等問題，也推動了充換電基礎設施行業的市場化發展。
需要肯定的是，雖然早期的充換電基礎設施建設對政策有很強的依賴性，且多在B端領域展開，但也是以開啟了充換電基礎設施從無到有的曆史。從某種程度上來看，正是B端充換電基礎設施的建設和應用，讓各方看到了充換電基礎設施的市場前景，才開始陸續進場，進而開啟了這一行業的市場化發展。
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新能源汽車
帶動充換電快速發展
2020年之後，尤其是2021年，随着新能源汽車C端市場的快速打開，充電基礎設施的建構也進入市場化發展的新階段。“私人消費者的活躍，推動了充換電基礎設施行業的市場化發展。”仝宗旗指出，随着大陸新能源汽車保有量的增加，尤其是私人消費占比的提升，充換電基礎設施進入快速發展期，甚至在一些三四線城市，充換電基礎設施的建設也在加快。
“充換電基礎設施在‘十四五’開局之年迎來了市場化發展。”仝宗旗表示，不僅打破了一線城市的地域限制，走向更廣闊的的三四線城市，甚至鄉村市場，而且各種商業模式層次不窮，充電、換電等不同補能形式也開啟市場化營運的探索。他認為，這一階段的充換電基礎設施建設已經進入政策和市場雙驅動的階段。
仝宗旗指出，充換電基礎設施建設一直和新能源汽車的發展節奏保持一緻，這是因為充換電基礎設施是新能源汽車市場應用的保障，新能源汽車的快速發展也推動充換電基礎設施需求的增加。“C端使用者的活躍，讓充換電基礎設施行業開始了以服務為主的市場化發展，精細化服務成為充換電基礎設施運維的重點。”仝宗旗強調，正是得益于精細化服務才提升了充電便利性，也為營運商帶來了利潤。王陽告訴記者，在市場化發展階段，誰能提供更好的充電服務，誰就能獲得更好的營運效果。
王陽判斷，到2030年，大陸充電樁的數量将達到5000萬根。按照平均一根直流充電樁12萬元左右的建設成本來算，未來8~10年，将有幾萬億元的資金投入到充電基礎設施領域。
“充電樁行業是一個系統、龐大而又十分分散的行業。可能會涉及到幾千個營運主體、幾百個App或小程式。在這麼多資金投進來之後，如何能高效運轉，進而提升充電使用便利性是一個重要課題。”王陽強調，充電基礎設施有非常廣闊的發展前景，而在未來的市場化發展過程中，服務将是這個行業發展的重要決定因素。充換電服務品質的提升不僅決定營運商的生存，也将在一定程度上決定新能源汽車市場推廣程序。
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地方、行業
協力促進産業發展
仝宗旗強調，充換電基礎設施地域性發展的特征非常強。東南沿海、經濟發達地區、一二線大中城市發展得比較早，也發展得比較快；東北、西北，經濟欠發達地區和三四線小城市起步較晚。同時，不同地區不同的交通狀況、土地資源結構等也決定了充換電基礎設施建設具有地域特性。地域化、分散性的特點，決定了充換電基礎設施行業未來的發展趨勢和特征。
王陽表示，充電基礎設施行業分散性非常強，很難一家獨大或統一市場，一個城市、地區可能會存在成百上千個營運主體，且每個充電站的規模可能都不會很大。
正是由于這種地域性特征，使得充換電基礎設施的發展對政策的依賴更強一些，如果沒有政策支援，這一行業很難完全實作市場化發展。“充電基礎設施建設首先必須有土地資源支援，而這需要建立在城市規劃基礎之上，如果沒有政策支援很難實作。”王陽如是說。
仝宗旗也強調，在未來充換電基礎設施的發展過程中，需要政策的持續支援，尤其是地方政府需要有明确的地方發展規劃，才能讓充換電基礎設施更好發展。“以正在快速推進的換電試點為例，正是因為有了地方政府、地方政策的明确支援，才能得以推進，隻靠市場化的企業營運很難實作産業快速發展。
王陽認為，未來，充電基礎設施的發展要求各方發揮各自的作用，扮演好各自的角色，形成合力，才能更好地促進行業發展。管理部門尤其是地方政府要做好頂層設計，各方主體則要在頂層設計指導下利用各自優勢“入場”，共同推進充換電基礎設施的建設、布局。
文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：王琨