文/谛林 稽核/子揚 校正/知秋
12月15日和訊網消息，大衆汽車集團公布了2021年11月份的汽車銷售資料。
銷量大跌、更換掌門人
根據官方公布的資料可知，在報告期内大衆汽車集團的全球銷量出現了31.5%的同比下滑。
1月到11月的同比跌幅雖然隻有1.7%，但連續五個月銷量倒退的情況不得不引起大衆汽車集團的重視。
尤其是在今年11月份，該公司在全球的多個市場遇冷，在中國市場的銷量跌幅高達38%；前11個月在大中華市場的跌幅達到11.6%。
眼看在中國市場的銷售狀況遲遲沒有好轉，即便身為國際巨頭，大衆集團也開始着急了。
據筆者了解，該公司已經在對高層管理架構進行調整，現任CEO從2022年1月1日起負責軟體部門。
而Ralf Brandstatter則會接替原本由現任CEO赫伯特·迪斯負責的“大衆汽車乘用車”部門，并于2022年8月1日接手中國業務。
換人的确是一種可以嘗試扭轉産品銷售頹勢的方法，但就目前的形勢來看，筆者認為恐怕Ralf Brandstatter也沒有辦法在短時間内重塑大衆在中國市場的輝煌。
大衆在華逐漸失寵
一方面是因為，全球缺芯潮持續蔓延，盡管各大晶圓代工廠已經在加速擴充産能，但新的産能需要時間來釋放。
在這段時間内，全球半導體産業中晶片尤其是汽車晶片的供需狀況依舊會十分緊張。
中國經濟網12月17日消息，德國雜志《經理人》報道，據知情人士透露，大衆汽車2021年的全球銷量預計會略低于900萬輛。
另外，根據內建電路領域的多方消息可知，晶片短缺狀況至少要持續到2023年。可以預見，即便大衆汽車集團作出諸多調整，也會因為缺芯問題，仍然出現汽車銷量下滑的狀況。
當然，大衆汽車集團的産品銷量在中國市場大幅下跌的原因，在筆者看來不單單是因為汽車産業晶片供應緊張。
進口零件合資車不香了？
至于知名汽車品牌大衆為何在華開始不受寵，筆者認為可以從上汽大衆這家典型的合資車企身上找原因。
據公開資料顯示，上汽大衆正式成立于1985年，是國内與德國大衆集團共同創立的中國最早的一家汽車合資企業。
上汽大衆在中國沉澱了幾十年，在一衆合資汽車企業中有着較深的資曆，以及良好的口碑。
在較長一段時間内，上汽大衆蟬聯國内乘用車銷量冠軍，可如今，上汽大衆的産品已經不再被國内消費者盲目追捧。
旗下王牌車型途觀L和帕薩特在中保研碰撞測試中，又紛紛取得了墊底的成績，徹底改變了部分消費者對德系車的印象。
除此之外，近兩年上汽大衆産品燒機油、雙離合頓挫等品質問題更是頻繁出現，進一步扭轉了國内消費者對大衆汽車的态度。
産品品質問題不斷的同時，上汽大衆的新品相對而言也沒有多少競争力。
例如新途觀L、新帕薩特等車型，在筆者看來就像是在吃老本，相比同級别的日系車和美系車，基本沒有優勢。
由此可見，在産品創新上，上汽大衆已經止步不前已久，産品線上的王牌車型已經走到乏善可陳的地步。
值得一提的是，不僅在産品創新上不上心，上汽大衆在新能源業務上的發展進度也更慢。
相比吉利、上汽集團、蔚來、小鵬等傳統國産汽車巨頭或者造車新勢力，大衆在中國市場的新能源戰略并不明顯，而且在營銷方面也十分不給力。
截止目前，筆者尚未聽說過上汽大衆或者一汽大衆，在中國市場新能源汽車領域有哪些引起業内外熱議的動作。
總結來講，那便是上汽大衆或者德國大衆汽車集團在中國汽車市場的發展戰略，已經不适用于當下的大環境，有些過于保守甚至說落後。
故而，大衆集團旗下的産品才會逐漸失去對中國消費者的影響力，尤其是在大衆集團錯失新能源業務先機的情況下。
根據今年11月份乘聯會公布的銷量排行榜顯示，上汽大衆月銷量同比縮水24.9%，被吉利汽車反超跌至中國第三。
寫在最後
上汽大衆作為大衆集團在中國市場的代表之一，其産品銷量的持續性下滑足以說明大衆集團整體存在的問題。
或者說，大衆集團在對中國汽車市場的政策上出現了漏洞，至于更換掌門人能否扭轉大衆在中國市場的頹勢筆者不知道。
但可以肯定的是，國産已經崛起，這些海外汽車巨頭們的紅利期進入尾聲。