當庫斯途以16.98萬-21.88萬的價格入市時，很多人對北京現代如此“下血本”的舉動為之一驚。
要知道，身為合資車型的庫斯途，身材和軸距達到了中大型MPV标準，但售價居然隻比合資緊湊型MPV途安L貴了2萬塊錢，甚至比同級别的自主MPV——傳祺M8的售價還要低。這在合資品牌的定價上還是頭一遭。
尤其聯想到，與庫斯途同步國産的東風悅達起亞嘉華的售價高達28.89萬-33.99萬。而同樣出自現代起亞第三代i-GMP平台的庫斯途，比嘉華便宜了12萬。如此一比較，庫斯途的“厚道”标簽更為鮮明。
這一百年不遇的好事兒甚至讓人懷疑，北京現代這場“苦情戲”是不是演得有些過了？身為商家的北京現代，真的如此大方嗎？
當然不是。
本質上，庫斯途更像一款“加肥加大”的緊湊型MPV。
過往的事實告訴我們，無論是寶和朗逸、途昂和攬境、卡羅拉和雷淩、CR-V和皓影，還是現代起亞自家的伊蘭特和K3、索納塔和K5凱酷，這些同平台姊妹車型的價格差距都很小。如果庫斯途與起亞嘉華為同平台的姊妹車型，高達12萬的差價本身就說明一個問題：
庫斯途和起亞嘉華并不是同平台的兄弟。
值得注意的是，北京現代官方對庫斯途的出身隻字未提。不過，時任北京現代副總經理的樊京濤曾表示，“自第十代索納塔之後，投放中國的所有産品都基于i-GMP平台”。以至于，關于庫斯途誕生于現代起亞第三代i-GMP平台的消息被各大媒體傳得滿天飛。進而，庫斯途被解讀為起亞嘉華的同平台車型。
當然，這樣的解釋也完全說得過去。不過有一點不容忽視，i-GMP平台是現代起亞的通用子產品化體系，還細分為中小型（K）平台、中大型（N）平台和純電動（EV）平台三個子平台。
很多人都知道，雖然大衆的MQB子產品化平台可以生産小至POLO、大至途昂的幾十款車型，但這些車型實際上出自MQB-A0、MQB-A1、MQB-A2、MQB-B等子平台。顯然，誕生于MQB-A0平台的POLO與誕生于MQB-B平台的PASSAT不是一個東西。
而事實上，同為第三代i-GMP平台出品的庫斯途與嘉華也不是一個東西。
美國汽車媒體motor1在報道中提到，庫斯途采用了與途勝（國産途勝L）相同的平台開發。另據外媒報道，途勝誕生于現代的第三代緊湊型車平台。根據i-GMP平台的細分來看，途勝實際上是現代i-GMP K3平台的緊湊型SUV。
由此就不難了解，庫斯途的前臉與途勝L極為相似，内飾的布局也很接近。另一家媒體更是直言不諱地表示，2022現代Custo是更成熟的途勝。種種迹象表明，庫斯途由途勝L“加肥加大”而來，是北京現代轉為中國市場定制的“特供車”。
隻是，庫斯途在“加肥加大”的同時，将途勝L的多連杆後懸架減配為了扭力梁，1.5T發動機也降低了參數。
另據報道，全新一代起亞嘉華與起亞索蘭托和K5一樣，都誕生于起亞的N3平台。從級别來看，起亞嘉華是一輛标準的中型MPV。
也就是說，看似“同平台”的庫斯途與嘉華，沒有半毛錢關系。要說起來，嘉華真正的姊妹車型應該是現代的帕裡斯蒂。
抛開出身，看似很有“誠意”的庫斯途并不便宜。
表面上，庫斯途16.98萬-21.88萬的售價區間隻比途安L貴了兩萬，一隻腳已經邁進了緊湊型MPV的售價區間。但也應該看到，途安L的終端有着不小的優惠幅度，而庫斯途并無優惠。是以，庫斯途的實際售價明顯高于途安L。
環顧四周，隻有傳祺M8和榮威iMA8兩款車型的售價與庫斯途大面積重疊。但在這兩款同級對手面前，庫斯途的動力配置和底盤結構都要“寒酸”一些。
雖然起售價隻有16.98萬元，但庫斯途的兩款入門級車型隻配備了1.5T發動機，發動機最大功率隻有125千瓦，最大扭矩隻有253牛·米。需要指出的是，庫斯途入門級車型的整備品質超過了1.6噸，次入門級車型更是超過了1.7噸。這樣一款小排量發動機裝在庫斯圖上，難免有種“小馬拉大車”的感覺。
不可否認，傳祺M8和榮威iMAX8兩款自主中大型MPV的起售價比庫斯途更貴，但卻全系搭載了2.0T發動機。而庫斯途的2.0T車型的起售價實際上達到了19.28萬元，比傳祺M8貴了1.5萬，比榮威iMAX8貴了0.4萬。而且，傳祺M8的發動機最大功率達到了185千瓦，最大扭矩達到了390牛·米。庫斯途的2.0T的174千瓦最大功率和353牛·米的最大扭矩都有些相形見绌。
另需要指出的是，庫斯途全系配備了扭力梁後懸架；而傳祺M8、榮威iMAX8以及奧德賽等車型都配備了多連杆後懸架。就懸架的結構和逼格來看，庫斯途同樣矮了一分。
也就是說，看似越級入市的庫斯途售價實際上高出了緊湊型MPV一大截。而在同級對手面前，庫斯途不僅動力和價格沒有優勢，底盤結構也略顯寒酸。
是以，庫斯途的起售價談不上高，但絕對談不上“厚道”。一輛“加肥加大”的緊湊型MPV，也就值這個價。
即便如此，庫斯途的入市仍然有着積極的市場意義。在MPV市場日漸興盛之時，庫斯途給更多家用MPV的開發提供了一個很好的借鑒藍本。
寫在最後：
今年11月份，庫斯途的銷量定格在了1883輛。更早的10月份，庫斯途的銷量隻有1089輛。看上去極具“成本效益”的庫斯途，并未獲得對等的市場回報。
另一邊，售價比庫斯途更高的同級自主MPV廣汽傳祺M8，近兩個月來的銷量都超過了7000輛，今年前11個月累計售出了近64926輛，月均銷量近6000輛。
目前來看，頂着“成本效益”光環的庫斯途還未獲得消費者的認可。
但一北京現代經銷商銷售人員對媒體表示，目前市面上庫斯途的現車非常稀缺，因為晶片短缺，工廠需要控制産能。據悉，該經銷商的傳遞率不到三成。以此推斷，庫斯途的銷量還有不小的增長空間。
但，當消費者知道了庫斯途的真實身份，是否會繼續青睐呢？時間會給出答案。