引言：新能源汽車市場—奇迹發生的地方！
11月10日，電動皮卡初創公司 Rivian Automotive正式上市。上市當日雖然股價經曆高開低走，但收盤價仍高達100.73美元/股，市值為859.08億美元。成為自Facebook上市以來美國最大的、同時也是截至目前今年全球最大的首次公開募股（IPO）。
但這才僅僅是Rivian瘋狂表演的開始，随後幾日Rivian市值先後超越福特、寶馬、戴姆勒等資深老派車企。到了11月16日整場表演被推向高潮，Rivian在開盤不久後市值就沖破1400億美元大關，成功超越大衆集團，成為僅次于特斯拉和豐田的世界第三大車企，當天更以1520億美元的市值收尾。
11月10日上市，到11月16日，不到一周時間，Rivian就從一個名不見經傳的初級者，進化成連福特、寶馬、戴姆勒都要擡頭仰望的世界第三大車企。究竟Rivian是一家怎樣的神仙車企？
其實新勢力造車上市創造高股價一事近年來已是屢見不鮮，并且當中大部分還是處于零量産、零傳遞的狀态。那麼如今貴為世界第三大車企的Rivian也是一家空手套白狼的新勢力？這個問題教授隻能否定一半。
為何隻能一半？原因在于Rivian“已經邁過”傳遞關，Rivian目前推出的三款車型，分别是電動皮卡R1T、電動SUV R1S和電動貨車EDV。其中截至10月底，R1T車型一共生産了180輛，其中156輛進行了傳遞。
但所謂的傳遞并非正式将使用權移交給消費者，而是傳遞給公司内部員工。Rivian方當然可以美其名曰為傳遞，但我更傾向于将其了解成在車輛傳遞給消費者之前，由員工進行的最終産品綜合測試。直白點講車輛還是處于測試階段，特斯拉對此應該深有同感。如果站在消費者的角度來看，Rivian至今其實還是零傳遞。
那麼為何在僅“傳遞”156輛的情形下，Rivian還能站在世界第三的位置上？在我看來，其一，Rivian目前的旗下車型R1S和R1T兩款車型，在美國和加拿大已經累計獲得了55400輛預購訂單。
作為大股東的亞馬遜還下達了10萬輛電動送貨卡車訂單，也與美國汽車租聘龍頭Hertz向特斯拉下達10萬輛Model 3的訂單，并列為史上最大的電動汽車訂單。
其二，Rivian有亞馬遜和福特在内的多家巨頭為其背書。其三，Rivian主攻的電動皮卡領域，會是未來北美市場的主流，由北美地區濃郁的皮卡文化，以及特斯拉Cybertruck電動皮卡累計已超百萬訂單便是最佳佐證。
顯然資本不會錯過市場任何一個風口，任何一個有潛力的優質股。Rivian的應聲走高甚至走到了世界第三，不應說是奇迹，而是資本市場的正常現象。
别看表面的Rivian風風光光，但實則目前的Rivian同樣遭遇很多挺過來的新勢力造車在發展初段，甚至是現在所面對的大規模量産和虧損的困境。
對此Rivian在招股書裡也承認自己目前還沒有獲得實質性的收入，并且還一直面臨着虧損的情況。招股書顯示，2019年、2020年，Rivian的淨虧損分别為4.26億美元、10.18億美元；而今年上半年，Rivian的淨虧損則為9.94億美元。預計第三季度還會燒掉12.8億美元，而收入隻有0至100萬美元之間。如今，公司總資産為64.91億美元，負債總額為9.72億美元。
此外，Rivian也在招股書中表示，公司此前并沒有大規模生産汽車的經驗，是以并不能快速實作規模化傳遞。對Rivian來說，目前最大的困難就是大規模傳遞，其工廠還未達到最大産能，預計大規模傳遞還需要一段時間。
對此Rivian進一步補充道“我們預計短期内每輛汽車的毛利将為負值，因為我們投資在汽車技術、制造能力和充電基礎設施所産生的固定成本将被分攤在小批量産品上，直到我們将産品投入量産。”
基于以上這些情況，不少業内專家認為Rivian的股價過于虛高，主要原因在于電動汽車行業的泡沫以及亞馬遜對Rivian的大力扶持。
而Rivian也大方承認，自己是一家有虧損曆史的成長階段公司，預計未來會産生大量費用和持續虧損。就以研發來說，相比于去年上半年2.92億美元的研發費用，今年上半年公司的研發費用上漲到了6.83億美元。
雖然持續性的高研發投入會直接加大企業資金的虧損缺口，但一家企業不能隻看到眼前的利益，一家成熟的企業奉行的從來都是長期主義。不重視研發，就不會産出好技術，沒有好技術，一家車企就會缺乏核心競争力，這樣的車企注定走不遠。
是以即便企業虧損不斷，Rivian依然沒有放棄對研發的堅持，不得不佩服Rivian未雨綢缪的遠大目光。
得益于此，Rivian已能實作全棧自研，已經在動力系統、電池技術、車内資訊娛樂和連接配接系統、內建安全系統、底盤和ADAS系統做到了自給自足，包括車輛電子控制單元、電池組、驅動單元、底盤、自動駕駛系統Driver+等。
比如在汽車電子方面，Rivian設計了一系列的ECU，涵蓋自動駕駛、電池管理、數字型驗、車身控制、車輛動力學和遠端資訊處理。
在電池系統方面，Rivian自己研發了電池子產品和電池組，并且為了確定車輛在越野時的安全性，特意配備底部防護罩，可以吸收和轉移撞擊力。
在電驅方面，Rivian獨立設計的逆變器可更好的控制電機，為車輛提供更好的動力和駕駛性能。
Rivian也獨立開發了一套名為Driver+的L2級自動駕駛功能，R1系列車型将配備11個攝像頭、12個超音波雷達、5個毫米波雷達和一個高精度GPS，具備自動緊急制動、車道保持輔助、高速公路輔助（橫向和縱向控制相結合）和停車輔助等功能。
充電網絡方面，Rivian正在建設自己的充電網絡，計劃首先在主幹道和主要高速公路上建設充電站，到2023年計劃建設600個充電站。
當一個人開始妒忌另一個人，就會出現各種陰陽怪氣的行為，比如看着Rivian的股價像坐着火箭上升的馬斯克，就忍不住接二連三調侃和嘲諷Rivian。
先是發推特寫道我不想無理取鬧，但是他們（Rivian）應該在IPO之前，為每10億美元估值傳遞至少一輛車。就算一輛車價值10億美元，一輛車沒傳遞的Rivian估值也到不了這麼高。
而在回答網友的問題時也表示，希望Rivian早日提高産量，進入盈利狀态。提高産能和收支平衡，才是公司真正面臨的考驗。曾經有數百家電動汽車和内燃機初創公司，但是隻有特斯拉成功地将産量推向了以市場為導向的規模并實作了盈利，而Rivian還處于起步階段。
此外早在今年3月下旬，就有媒體報道特斯拉準備起訴Rivian，因為懷疑特斯拉前員工幫助Rivian竊取了商業機密。而在初步裁決中，聖克拉拉高等法官拒絕了Rivian駁回這項指控。不過，特斯拉還起訴了7名前員工，也被法官駁回。
對此，我隻想說 不招人妒是庸才。
透過Rivian的異軍突起，可以窺見新勢力造車正在颠覆車市。其所做的一切是對傳統老炮百年來創造的規則的一次大革命，包括資本投入、造車模式、銷售和售後。
首先之于資本推手，過去要投資一家車企，會看重其曆史底蘊與品牌号召力。但如今吸引資本的是這家企業，能夠給市場和消費者描繪出一副宏大遠景，未來有多大的想象空間，以及說故事的能力。資方純粹将這些新勢力造車當成其中一項投資項目，投資的是概念而非産品，而後就會施展其在金融市場慣用的伎倆，炒作企業，推高股價，完成收割，當中不會涉及過多的汽車元素。
正如當初資本選中特斯拉一樣，但并非所有新勢力造車都如特斯拉一樣，能夠借助資本實作自己的技術積累，做到自給自足。更多的情況會是一旦資方撤場，被榨幹的新勢力造車到頭來發現，自己不過是資方實作财富積累的一件工具，沒有利用價值時用完即棄，最終導緻新能源市場一地雞毛。
同樣備受追捧的除了新勢力造車，還有在新能源市場有亮眼表現的傳統車企，以及與新能源汽車相關的連帶企業。比如比亞迪和甯德時代，兩者就在資本的助推下，市值屢創新高。前者市值一度沖破9000億元大關，後者更是超過萬億元。但一地雞毛的慘況斷然不會在比亞迪和甯德時代身上出現。
其次就是造車模式的改變，就以Rivian倡導的滑闆底盤架構（Skateboard Architecture）為例。這是一種內建式的一體化底盤架構，将電池、電動傳動系統、懸架、刹車等部件整合在底盤上，再基于這個平台打造外形不同的車型。此外，還可以将其開放授權給第三方制造商使用。
如果說特斯拉通過軟體定義汽車的實踐，實作軟硬體解耦，推動汽車市場進入軟體定義時代。
那麼滑闆底盤架構的出現，就能實作上下車體的設計解耦。因為包括電池、電機、車架、懸架都将被整合到下車體，這部分對于應用該架構的任何一輛車都是固定不變的。車企隻需要将注意力放在上車體，利用智能化進一步優化使用者日常的用車場景。
當上下車體做到徹底分離，再結合終将會達到的L5級無人駕駛。屆時汽車将不再是一個駕駛機器，而會真正蛻變成一個移動的家。
在可預見的将來，有着成本低，通用率高、周期短優勢的滑闆底盤架構将會受到越來越多車企的青睐。
不過也有專業工程師對滑闆底盤架構提出質疑，認為“它将損害一系列關鍵的發展領域，如碰撞保護、加熱和通風、噪聲振動和不平順性（NVH）以及操縱。”
最後就是如特斯拉一樣，采用直營模式，不依賴特許經銷商網絡或其他第三方的情況下，在内部管理所有銷售、傳遞、服務營運和轉售。
消費者買車可以直接從網上進行下單購車，就連售後服務也可以在網上進行解決，進而大幅降低時間成本。
電動皮卡，美國上市，看似Rivian距離中國市場很遙遠？非也，其實Rivian們就在我們身邊，諸如理想、蔚來、威馬都有Rivian的影子。雖然它們名字不同，車型不同，但都有一個共同的稱号新勢力造車，同樣擁有想要颠覆傳統，打造新時代的決心。
而無論是中國或是國外消費者，都不需要一個隻會說好故事的新勢力造車，隻有親力親為認真造車的新勢力造車才能獲得認可。