雙積分，這個似乎熟悉但又陌生的詞，可能在你重新整理聞的時候偶爾能看到，如果不是汽車業内人士可能一劃而過，當然，即便是汽車行業從業人員如果不是負責相應闆塊，可能對這個詞也沒多少概念。簡單來說，就是汽車整車企業每生産一輛燃油車，必須要有新能源積分來對沖，目的是減少碳排放，促進新能源汽車行業的整體發展。
2017年9月份，工業和資訊化部會同财政部共5部門釋出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是我們經常能聽到的“雙積分政策”，并搭建了積分交易平台，建立起節能與新能源汽車協調發展的市場化機制，旨在促進節能與新能源汽車産業發展。
雙積分政策實施已有4年多時間，根據今年5月份工信部在“雙積分政策”年度報告中披露的資訊顯示，乘用車行業平均油耗連續四年年均降幅4.7%，新能源汽車産銷量連續6年保持世界第一，從資料上來看，“雙積分政策”實施後效果還是不錯的。
對于消費者來說，“雙積分政策”到底是個什麼樣的存在，跟我們日常生活有什麼關系等等問題，都是大家比較關心的。在推行“雙積分政策”之初，實際上也有不少解讀，但該政策于2020年進行過一次修改，可能大多數人不太了解，是以本文就針對汽車行業修改版之後的最新版本“雙積分政策”進行解讀，以此來幫助大家更好地了解汽車行業的發展。
先來看一下官方說法，“為了提升乘用車節能水準，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車産業健康發展，根據《中華人民共和國節約能源法》等規定，财政部、商務部、海關總署、質檢總局制定了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》”。“雙積分政策”的說法就是由此而來，雙積分即乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。
1、企業平均燃料消耗量積分到底是個啥？
其中，企業平均燃料消耗量積分指的是，一家車企平均燃料消耗量的達标值和實際值之間的內插補點，乘以其新車産量或進口量得出的數值。
那啥叫達标值？
達标值就是車企平均燃料消耗量目标值與該核算年度（就是一個自然年，從當年1月1日-12月31日）的平均燃料消耗量要求的乘積。
那目标值是多少？
如下圖一，其實就是各車型燃料消耗量目标值與對應年度産量或進口量的乘積，除以年度産量或進口總量得出的數值。同一車型在核算年度有多個不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分開計算。
圖一：企業平均燃料消耗量目标值計算方式
相應核算年度的平均燃料消耗量，如下圖二。
圖二：企業平均燃料消耗量要求
了解完達标值之後，實際值就很好了解了。實際值是車企各個車型的燃料消耗量與對應的年度産量或進口量乘積之和，除以車企年度産量或進口量總量，如下圖三。
圖三：企業平均燃料消耗量
車企平均燃料消耗量積分是根據各個車型的燃料消耗量目标值計算得出的，計算過程比較複雜。其實簡單了解就是，乘用車燃料消耗量針對各車型有一個國家标準，然後廠家根據這個标準制定一個目标，過完一個核算年之後，根據這個目标，看實際完成了多少，然後與當年的産量或者進口量來算分。
當然，從上面公式不難看出，車企當年的燃料消耗量積分取決于你車型的燃料消耗量，以及當年的産量或進口量，兩個變量，如果你車型燃料消耗量大，那就得控制産量或進口量；如果你産量或進口量大，那就得控制車型燃料消耗量；如果你兩樣都不控制，那就在新能源積分上面下功夫。
需要指出的是，對于核算年度産量在2000輛以下的車企要求相對寬松，在2021-2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達4%以上的，其達标值在《乘用車燃料消耗量評價方法及名額》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達标值放寬30%。
2、什麼是新能源汽車積分？
再來看新能源汽車積分，指的是該企業新能源汽車積分實際值與達标值之間的差額。
實際值，是指該企業在核算年度内生産或者進口的新能源乘用車各車型的積分（如圖四）與該車型産量或者進口量乘積之和。決定積分高低的是純電動車的續航裡程以及燃料電池車的系統額定功率。
圖四：新能源汽車積分
純電動乘用車車型積分=标準車型積分×續駛裡程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數，針對純電動車的積分同時也有相關要求。
這裡有一個說明的是，從續航裡程來看，當100≤R>
從電池能量密度來看，當能量密度g時，能量密度調整系數為0；當90Wh/kg≤品質能量密度g時，系數為0.8，當105Wh/kg≤品質能量密度g時，系數為0.9，125Wh/kg≤品質能量密度，系數為1。
從耗電量次元來看，純電動車30分鐘最高車速不低于100km/h。按整備品質（m，kg）不同，設定純電動乘用車電能消耗量目标值（Y）。車型電能消耗量（kW·h /100km，工況法）滿足電能消耗量目标值的，電耗調整系數（EC系數）為車型電能消耗量目标值除以電能消耗量實際值（上限為1.5倍）；其餘車型EC系數按0.5倍計算，并且積分僅限本企業使用。
純電動乘用車電能消耗量目标值：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；10001600時，Y=0.0048×m+8.60。
其次是插電混動車，無法同時滿足車型電量保持模式試驗的燃料消耗量與國标中車型對應的燃料消耗量限值的比值小于70%；并且電量消耗模式試驗的電能消耗量要小于前款純電動乘用車電能消耗量目标值的135%，以上兩項名額的車型按照标準車型積分的0.5倍計算。
針對燃料電池車，需要其續航裡程不低于300km，當P不低于驅動電機額定功率的30%且不小于10kW時，車型積分按照标準車型積分的1倍計算；其餘車型積分按照标準車型積分的0.5倍計算。
達标值，是指該企業在核算年度内傳統能源乘用車的生産量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積。其中，在2021-2023年度，低油耗乘用車的生産量或者進口量分别按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。
針對新能源汽車積分比例要求有兩種情況，一種是傳統能源車年度産量或者進口量不到3萬輛的車企，不設新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，從2019年開始到2023年度的新能源汽車積分比例要求分别為10%、12%、14%、16%、18%。
從這裡就不難看出雙積分的含義了，新能源汽車積分和傳統能源車型産量或進口量相挂鈎。
這些數值需要車企進行自行提報，提報時間節點分為2,個，一個是每年12月20日前，向工信部送出下一年度的雙積分年度預報告，另一個就是每年3月1日前，送出上一年度雙積分執行情況年度報告。工信部則是在每年4月10日前，通過汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台，公示上一年度車企的雙積分相關情況。
3、關于積分并行管理
搞清楚了上面兩個概念之後，再來說一下兩者之間是怎麼對沖的。
平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，但僅限于當年度。從2021年開始，乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達标值的比值不高于123%的，允許其當年度産生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。隻生産或者進口新能源汽車的乘用車企業産生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。
如果是負積分，可通過結轉的正積分、受讓的正積分、新能源正積分以及購買新能源正積分共4種方式來進行抵償，并且可以組合使用。
新能源汽車負積分，應當通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。
而新能源汽車正積分可以自由交易，但是不能結轉，僅限當年使用；負積分，可以用第二年的正積分抵償，或者可以通過購買正積分的方式抵償。
也就是說，車企生産和銷售的車輛，平均燃料消耗量必須得達标，如果超标的話，那就是負積分，負積分就得靠正積分抵消，沒有正積分，就得買積分。新能源車負積分處理方式同樣也如此。如果還不足以抵消，那就隻能是等着被罰了，比如暫停高油耗車型的申報、生産等等。
4、關于積分買賣
在今年工信部披露的117家車企中，有43家2020年平均燃料消耗量積分為正，有71家是負積分，3家積分是0。其中，特斯拉積分最高，達到86.03萬分，排名第二的比亞迪積分達到75.42萬分，上汽通用五菱以44.05萬分排在第三。負積分排名前三的車企，分别是一汽大衆、上汽通用以及浙江豪情汽車，對應積分是-119萬分、-92萬分以及-72萬分。
在新能源積分方面，正積分前三的車企同樣是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，負積分前三的車企則是一汽大衆、上汽大衆以及東風汽車。
2020年國内車企共産生平均燃料消耗量正積分約391萬分，負積分約1057萬分；新能源正積分約420萬分，負積分約92萬分。正、負積分互相對沖之後，就有338萬分的缺口。
需要指出的是，積分買賣是企業之間的交易行為，積分價格根據互相之間的需求來定，基本屬于市場行為，交易價格可以從工信部每年釋出的雙積分報告中來計算。從今年的報告中可以看到，從交易價格來看，各交易年度積分單價分布差異較大，2020年平均交易單價為1204元/分，2019年近9成交易單價不高于500元/分，而2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分内。
2020年新能源積分的交易規模逐年走高，從2018年到2020交易總金年累計交易426萬分，額達到31.7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%。
這一現象背後，積分價格也在水漲船高。據了解，一汽大衆此前将向特斯拉購買新能源全汽車積分，是按照3000元/分的單價來進行交易的。也就是說，如果按照3000元/分的價格計算，特斯拉2020年全年光是積分價值，就高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分别高達22.62億元、13.2億元；蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分别獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。
然而，幾家歡喜幾家愁，通過進行積分交易，給不少車企增加了營收，但也為負積分的車企增加了負擔。要知道，乘用車企業在負積分抵償歸零前，隻能申報油耗限值以内的新産品。
令人意外的是，國内六大汽車集團去年産生的‘雙積分’淨值均為負值。伴随新能源汽車積分單價的不斷上漲，這些車企已普遍出現增虧現象，就拿長安汽車來說，去年因‘雙積分’缺口導緻單車的利潤降低大約4000元。
寫在最後：從2017年實施雙積分政策至今，對于燃油車消耗量的強制性要求正在逐漸緊縮，各大車企也因如此進行快速轉型。其中原因，一方面是由于受政策引導，新能源車型市場規模正在逐漸擴大，晚布局一步可能就會讓對手捷足先登，作為商業經營，當然以利字有先，比如，大衆汽車迫切地推廣MEB平台車型就很好了解了。另一方面，汽車作為工業産品正在轉型為智能産品，消費端的需求也在不斷發生變化，傳統的燃油車逐漸被智能新能源車取代是早晚的事。