編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「于見專欄」
動力電池是新能源汽車的“心髒”，是新能源汽車最核心且最關鍵的部件，它決定了新能源汽車企業未來的發展前景，正如特斯拉CEO馬斯克在前不久所說，電動汽車電池将在未來的交通領域中繼續發揮重要的作用，其重要性就像今天的石油一樣。
原料供應趨緊而車企需求大增，行業發展有喜有憂
随着技術的逐漸完善，動力電池原來存在着的能量密度低、續航裡程短等問題已經逐漸得到了解決，目前新能源汽車的使用體驗與駕乘感受正在穩步提升，以消費者最關心的最大續航裡程為例，前不久上市的小鵬P5達到了600公裡，合創汽車的合創Z03達到了800公裡，基本上可以滿足消費者的日常需求，并且現在新能源汽車已經進入了市場發展的加速期，EV Volumes的統計資料顯示，今年上半年，全球動力電池的裝車量達到了115.1GWh，同比增長了155.8%，未來的動力電池技術将進一步朝着低成本、高性能和高安全性的發展方向邁進，另外動力電池的循環使用壽命及快速充電技術也是需要關注的重點。
目前國内動力電池企業的整體實力在全球居于榜首位置，SNE Research的資料顯示，目前全球電動汽車領域的十大電池制造商都在亞洲，尤其是我國的企業占據了44.1%的全球市場佔有率，其中甯德時代仍然是當之無愧的行業老大，以32.5%的市場佔有率繼續領跑全球，甯德時代是大衆、特斯拉、本田、蔚來等國内外汽車制造商的動力電池供應商，今年甯德時代的業績依然是增速不減，從公司的财報資料來看，今年前3季度，甯德時代的營業收入超過了700億元，同比增長了132.7％，淨利潤70多億元，同比增長了130.9％，另外南韓 LG和日本松下分别以21.5%和14.7%的市場佔有率位列第2、3位，在全球前十名的企業中，國内企業就占據了4席，除了甯德時代以外，另外3家企業是比亞迪、中航锂電和國軒高科，它們擁有的市場佔有率分别為6.9%、2.7%和2.0%。
「于見專欄」認為，雖然近幾年新能源汽車的終端價格一直是呈下降的趨勢，但客觀的說，新能源汽車整車的終端銷售價格相比同級别的燃油車來說仍然是偏高不少，這其中最主要的原因還是動力電池的價格還沒有降到一個合适的範圍之内，是以未來能量密度越高、成本價格越低的動力電池将會更受車企的青睐，同時也會占據更多的市場佔有率。
不過從今年的情況來看，由于全球動力電池的供需缺口仍然處在持續擴大之中，如果動力電池的産能狀況沒有大幅度改善的話，那麼在未來幾年動力電池的價格恐怕也隻會是不降反升，SNE Research預測，到2023年，全球對動力電池的需求量将達到406千兆瓦時(GWH)，而動力電池的供應量預計為335千兆瓦時(GWH)，供需缺口約為18%，到2025年，供需缺口還将擴大到約40%。
目前國内的300家動力電池生産企業一直處于全力以赴的生産狀态，但供不應求的局面在短期内仍然難以緩解，是以近期有部分動力電池企業已經發出了漲價的通知，但少數的頭部企業由于擁有規模化的經營優勢和較強的成本控制能力，是以在原材料漲價的大趨勢下，反而使其競争優勢顯得更加突出，如今年上半年，在原材料的一片“漲”聲中，甯德時代的電池銷售單價卻下降了11%。
國内企業優勢明顯，跨國公司正在換道超車
今年國内新能源汽車市場進入了加速發展的時期，其滲透率已從年初的約6%猛增至8月份的17.8%，市場對動力電池的需求量亦同步大增，國内各大電池企業均在擴大産能，以滿足汽車制造商不斷增加的訂單需求，像甯德時代、中航锂電、比亞迪、國軒高科在今年都陸續宣布了新的擴産計劃，規劃中的新增産能就超過了1000GWh。
目前動力電池的技術發展方向首先是要加快提升電池的能量密度，其次是要不斷地提高生産效率和原材料資源使用率，最後才是新電池技術路線的研發與應用，未來十年左右的動力電池仍将以三元锂電池和磷酸鐵锂電池為主，其中三元锂電池的能量密度相對較高，安全性相對較低，多用于高續航、高動力性的高端車型，中國汽車動力電池産業創新聯盟的資料顯示，今年前8個月，國内動力電池裝車量在76GWh以上，同比增加了176.3%，其中三元锂電池占比為53.6%，同比增加了111.2%，磷酸鐵锂電池占比為46.2%，同比增加了338.6%。
目前全固态電池、鈉電池、磷酸錳鐵锂電池等技術還處于完善和應用階段，尤其是全固态電池技術有着安全、能量密度高、生産成本低等優點，未來将會成為動力電池的技術方向和市場競争的重點，由于目前我國企業在動力電池領域的領先地位已經無法撼動，歐美日韓等國的企業采取了換道超車的發展模式，繞開了這一階段，早就轉向了全固态電池技術的研發路線，并且在該領域處于領先地位。
奔馳、大衆、寶馬、豐田等跨國企業均已經公布了全固态電池的發展投資計劃，就目前的情況來看，這些企業推出全固态電池車的時間普遍在2025年至2030年左右，如寶馬就計劃投入上億美元，在2025年前推出搭載固态電池的原型車，并在2030年前實作量産，大衆計劃依靠美國動力電池企業QS研發固态電池，并在2023年後實作量産，大衆為此已先後投入了3億美元資金。
目前國内企業在這方面還有一定的技術差距，産業鍊布局還不完善，并且很多企業仍然在持續擴大三元锂電池和磷酸鐵锂電池的産能，未來可能又會面臨着傳統産能過剩、新技術電池産能不足的老問題，近幾年國内企業在固态電池領域的投資力度正在逐漸加大，同時取得了一定的階段性成果，如甯德時代曾在年初透露了全固态電池的相關專利，但距離商業化應用還有較長的路要走，這裡值得一提的是，除了全固态電池以外，今年中旬，甯德時代還釋出了第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度達到了160Wh/ kg，并且在常溫下充電15分鐘電量就可以達到80%以上，鈉離子電池的優點是充電速度比較快，缺點是目前能量密度還相對比較低，但這也許是另一個電池技術發展方向的良好開端。
行業格局愈發清晰，頭部格局更加明朗
動力電池需求與産能的提升，直接帶動了電池生産企業對上遊原材料資源的需求量，如生産三元電池就需要钴、鎳等原材料，而上遊原材料資源生産企業的産量已經難以滿足下遊企業的需要，同時在全球通貨膨脹因素的影響之下，這些原材料的價格漲幅也是比較大的，這些因素無疑都給未來動力電池的增産帶來了較大的影響，想辦法確定供應鍊的穩定對于動力電池制造企業而言是至關重要的。
「于見專欄」認為，目前動力電池制造所需的上遊原材料資源緊缺，這給企業帶來了巨大的生産成本壓力，也極大地壓縮了企業的利潤空間，究其原因，主要還是由以下幾個方面的因素構成：
一者原材料資源的開發要經曆從勘探到建設一整套流程，時間跨度比較長，一旦下遊企業的需求量大增，那麼原材料資源的供應鍊就容易出現斷檔，二者原材料資源的儲藏量亦是比較有限的，如全球的钴資源僅有700多萬噸，鎳資源約有近9000萬噸，估計也隻夠幾十年之用，相比之下，生産磷酸鐵锂電池所用的磷、鐵、锂等原材料資源的儲藏量還算比較豐富，可以支援相對較長的時間，三者由于受到了疫情的沖擊，加上去年全球礦山資源經曆了兼并重組，這導緻了采礦企業的增産計劃出現了延期，各企業的産能也有不同程度地減少。
當然，原材料資源緊缺的問題反過來也會倒逼電池生産企業提升技術和改進工藝，通過不斷地提高生産過程中的資源利用效率，企業可以大幅度地減少資源的消耗量，同時還能逐漸降低終端産品的價格，不斷地提升自身産品的市場競争力，業内人士普遍認為當動力電池成本降到100美元/kWh以下時，新能源汽車相對于燃油車也才具備足夠的比較優勢，這也是在無補貼條件下，新能源汽車能夠真正地大規模使用的前提條件，目前市場上的三元锂電池的成本在800元-900元/kWh左右，磷酸鐵锂電池的成本在700元-800元/kWh之間，距離前面所說的臨界點已經是比較接近了。
要保障上遊原材料資源的供應，除了大力發掘現有生産潛力以外，還需要重視廢舊動力電池的回收再利用技術，這也是緩解目前原材料資源供應不足問題的有效方法，國内在這方面的技術也已經比較成熟了，并且根據測算，未來的幾年，電池回收再利用市場将達千億元規模，是以資源回收再利用這方面的發展潛力還很大，但現在仍然存在着回收管道不暢通、回收流程不夠規範等問題，從長遠來看，也影響了廢舊動力電池回收行業的可持續發展。
同時我們還應當看到，目前國内的動力電池企業紛紛在擴能增産，今年僅上半年，相關的投資項目就接近60個，規劃中的投資總金額超過了3000億元，如果行業在這方面缺乏合理的引導與規劃，又可能會帶來另一個方面的問題，即動力電池的優質産能相對不足，而低端産能又大量過剩，是以，動力電池企業在計劃産能時，應當在符合國家總體戰略和相關指導政策的前提下，完善好自身産能的結構性調整，具體來說，就是圍繞動力電池的技術發展方向，适當規劃低端産能，全力擴充優質的高端産能，進而避免陷入未來動力電池産業供應鍊的混戰格局。
結語
目前國内的動力電池産業正處于一個比較有利的發展局面，無論是産能，還是技術，在全球範圍内的優勢都比較明顯，在上遊原材料資源供應趨緊的前提下，行業内的洗牌速度将會加快節奏，隻能生産低端低效率産品的企業将被加速淘汰出局，與此同時，頭部電池企業在控制好成本與貨源兩個關鍵因素的同時，更應當加快産能結構的調整優化力度，力求提前搶占前沿科技的制高點，進而在未來十年的行業競争中立于不敗之地。