比亞迪“兵臨”甯王城下？

圖檔來源@視覺中國

文｜道總有理

車企自産，甯王退位？

比亞迪能強勢翻身，一個不可忽視的原因是自身産能利用。去年一年裡，比亞迪憑借186萬的銷量超越特斯拉成為全球銷冠，這些車用的全都是它自産的磷酸鐵锂電池，這也是相比甯德時代而言，比亞迪最大的優勢。

尤其是這兩年，車企紛紛意識到電池供應的重要性，争相脫離對甯德時代的依賴，選擇自造電池。一旦車企的電池大計成功，對于甯德時代無疑是緻命打擊。目前，宣稱要自造電池的車企不在少數，包括特斯拉這類頭部車企也投身其中。

似乎，比亞迪的機會真的來了。

但自造電池遠沒有看上去那麼簡單，成本與技術之外，需要考慮的因素數不勝數。以特斯拉為例，特斯拉生産電池目前遇到的困難是産能跟不上前方車輛需求。資料顯示，2022年12月26日，特斯拉官方宣稱目前4680電池的周産量達到了86.8萬塊，足以支援特斯拉每周生産1000輛電動汽車。

可是，如果以特斯拉2022年131萬輛的銷量計算，其每周産能要超過2.5萬輛，換句話說，特斯拉的電池産能僅能滿足特斯拉1/25的需求，短時間内，車企對外的電池需求還是無法切斷供應。

此外，車企想要自産電池的原因無非有兩個，一是降低對電池巨頭的被動依賴；二是緩解行業動蕩時期的成本焦慮。但電池自産跟成本升降之間存在一個前提，那就是本身的汽車銷量。據悉，車企自建電池開發前期的研發投入以及廠房建設等巨額投入，要想使一輛汽車具有電池成本優勢，必須分攤在50萬輛以上的汽車銷量。

無獨有偶，咨詢公司麥肯錫的估算也曾印證了這一點，新能源車企生産電池降低成本的前提是50萬輛銷售以上，就是說在一個地區生産至少50萬輛新能源汽車以上，自産電芯才可能具備成本價值。然而，放眼全球，年銷量能穩定超過50萬輛的車企卻寥寥無幾。

特斯拉與比亞迪算是為數不多的新能源佼佼者。其他車企，蔚來汽車去年共傳遞新車122,486台，截至2022年12月31日，蔚來新車已累計傳遞新車289556台。小鵬截至2022年1月底，小鵬汽車曆史累計傳遞量突破15萬台，2022 年全年總傳遞量為120,757台，即便曆史累計也不到50萬。

如果比亞迪想要背靠自身強大的産能利用，等待甯德時代被車企抛棄孤立無援，從目前的形式來看，恐怕不太可能。當然，在電池供應上，甯王的确被比亞迪撞了一下“腰”。如今的比亞迪，除了自産自給，也在擴大外供。

據悉，不少甯德時代的大客戶都在悄悄轉向比亞迪，其中赫然包括特斯拉，造車蓄力中的小米也計劃使用比亞迪的刀片電池。隻不過，甯德時代自危的同時，比亞迪也要擔憂電池的外供進度是否過于緩慢。

據高工锂電統計，比亞迪電池對外配套企業不多，此前，裝機量外供比例僅為5.56%。種種迹象顯示，甯王一時半會退不了位，比亞迪的上位之日還需等待。

高端化下，誰在尴尬？

或許，目前比亞迪在電池外供上最頭疼的不是客戶多少，而是甯德時代在行業裡稱霸多年，有些地方，比亞迪能夠攻破，可也有些地方，比亞迪遲遲難以攻破，例如高端賽道。不可否認，無論是汽車，還是電池，比亞迪身上的低端标簽一直撕不下來。

特斯拉的選擇就是一個很好例子，據悉，在特斯拉的供應體系内，LG和松下、甯德時代依然是高端三元锂電池的供應商，而比亞迪隻是負責供應較為低端的磷酸鐵锂電池。蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，也選擇了相對高端的甯德時代三元锂電池作為供應。

事實上，由于技術材料問題，高端車型配備三元锂電池，低端車型配備磷酸鐵锂電池，是造車圈心照不宣的遊戲規則，因為前者的續航能力遠大于後者。而伴随着新能源領域拉開轟轟烈烈的高端化運動，一向以低成本磷酸鐵锂電池出圈的比亞迪處境難免尴尬。

國内在未來兩年勢必不會輕易停止新能源豪車浪潮，反觀海外市場上，磷酸鐵锂電池的吸引力本就不如三元電池。資料顯示，在出口方面，2022年，大陸動力電池企業電池累計出口達68.1GWh。其中，三元電池累計出口46.9GWh，占總出口68.9%；磷酸鐵锂電池累計出口20.9GWh，隻占總出口30.7%。

更讓比亞迪尴尬的是，到2023年，磷酸鐵锂産能很可能會因為以上種種原因導緻利用過剩，據東吳證券預測，2023年，随着各大企業産能釋放，全國磷酸鐵锂整體供給量将達到237.1萬噸，但是需求量僅為184.6萬噸，将過剩高達52.5萬噸。

可以說，比亞迪在兵臨城下的關鍵時刻，卻突然遇見了最為棘手的問題。新能源的高端之路，曆經過去一年的品牌硬推與智能堆砌，最終還是要回歸到技術正途，比亞迪盤踞低端市場是短闆，但同時，高端浪潮下，對電池技術的要求更是比亞迪趁勢逆襲的機會。

就像特斯拉自造電池，一方面是為了成本，另一方面也是馬斯克技術狂魔的本色。據悉，特斯拉自主研發的4680新型電池，與此前的2170電池相比，新電池的功能性更強，功率輸出提升了6倍，同時整車續航增加16%。

比亞迪迫切需要将電池技術提升，以擠入高端玩家的視線裡，磷酸鐵锂電池敗于三元锂電池，歸根到底是續航。2022年，比亞迪2022年研發費用高達186.54億元，較去年同期的79.91億元增長了133.44%，占整體營收比例約4.4%。

可比亞迪想往上攀升高端市場，甯德時代自然也不會放過對手的地盤，畢竟成本目前，低成本的磷酸鐵锂電池能在中低端市場遊刃有餘。據悉，以三元锂電池為主的甯王已經在提升磷酸鐵锂電池的占比。

甚至在磷酸鐵锂電池中摻入了錳元素材料，使之變成了磷酸錳鐵锂電池，不僅能量密度高于磷酸鐵锂，成本也優于三元锂電池。比亞迪急需亮出一招殺手锏，來證明自己對戰甯王的決心與底氣。

動力電池又起風雲？

時至今日，動力電池行業家家都有自己的看家本領。

2023年，動力電池領域又起風波。

在锂電池還未有定數之時，鈉電池又很橫空出世。據悉，鈉電池的材料成本相比锂離子電池整體上要低上30%-40%。即便是推廣期也在0.5-0.7元/Wh；發展期0.3-0.5元/Wh；爆發期0.3元/Wh 以下，到目前為止，部分鈉電池廠商已經将成本控制在0.5元/Wh左右，就算單純沖着成本，下一場動力電池的戰火也勢必會燒到這個領域。

隻不過，跟比亞迪想法不謀而合的企業卻很多，進入2023年，衆多電池生産廠商公布了自家鈉離子電池的最新成果，更有甚者已經實作了鈉離子電池裝車。

第二梯隊更是在努力争取所有彎道超車的可能性，欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等先後宣布涉足鈉電池的研究，早在去年，多家鈉電池企業就收獲了多輪融資。此外，宣布裝車的企業不在少數，2月份，來自中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業首台鈉電池樣車亮相，多氟多也表示鈉電池已有産品在客戶車上裝車測試。

說實話，動力電池發展到今天，即便不是主流的細分賽道，隻要未來有爆發的可能，就會立刻被資本哄搶一時。浙商證券預計，到2025年鈉電需求總量可以達到88GWh，2030年鈉電需求可以達到378GWh。

這個數字對比锂電池，不過微末之流，但作為整車的核心零件，2023年以後，新能源車五花八門的炫技終要告一段落，而後的重心依舊要轉移到真正的技術上，尤其是電池技術。甯德時代之是以穩坐王者席位，歸根到底還是技術傍身。