撰文 | 劉藝偉
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
一條不起眼的賽道，因為一則新規，突然火了。
《機動車運作安全技術條件》國家标準第2号修改單規定，要求2022年1月1日出廠的新車都要安裝EDR（汽車事件資料記錄系統）或配備符合規定的DVR(車載視訊行駛記錄系統)。
對于大多數人來說，車載視訊行駛記錄系統并不陌生，但EDR相關概念，确實令不少人撓頭。
EDR系統又叫汽車“黑匣子”，可以記錄發生事故前後車輛運作關鍵資料，為後期調查驗證提供更真實詳盡的原始資料。
事實上，早在1974年，通用汽車就曾在標明的車型中裝配過EDR，但當時EDR主要用于控制和記錄安全氣囊的展開。
而當下，車輛的EDR被賦予更多功能。
按照工信部的說法，EDR功能要求分為AB兩個階段，即将推行的第一階段，新生産車輛所搭載的EDR需滿足可讀取縱向加速度、ABS狀态、發動機轉速、安全帶狀态、踏闆位置等23項資料，而下一階段可讀取資料或将增至50項。
這就意味着，EDR裝置能完整、準确地記錄汽車的行駛軌迹和行駛狀态。
是以，汽車“黑匣子”的到來，是否就代表用資料還原事故真相的時代已經到來？這個賽道又會帶動哪些新增市場？
EDR會促進資料開放嗎？
“黑匣子“是還原事故真相最有力的“證據”，起碼在航空領域是公認的。但對于汽車“黑匣子”來說，資料資訊就等同于真相嗎？
河南特斯拉女車主維權事件或許可以做參考。
今年4月，在上海車展特斯拉展廳内，特斯拉女車主公開控訴特斯拉車輛存在刹車失靈問題。一時間，車輛突然加速原因，成為輿論焦點。
而車内EDR所記錄的資料資訊，就曾發揮重要作用。
在事件發酵過程中， 應監管部門的要求，特斯拉向當事車主送出了EDR中存儲的事故前30分鐘行車資料，同時在媒體上公布了事故發生前1分鐘的行車資料。
但這場糾紛并沒有畫上句号。
在維權車主看來，特斯拉所提供的資料，可能被“動“過手腳，缺少很多參數，并不完整。
而特斯拉則堅持，存儲後的資料采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、删除相關資料。
是以即便車輛裝配有EDR，且可以調出相關資料，事故原因有時候還是很難說清楚。
畢竟資料來源于車企，消費者更願意相信，車企所提供的資料會更偏向車企一方，難免會産生不信任感。
這就出現了事件的核心沖突點，如何確定這些資料的真實性、完整性？
回顧新規實施方案，強制安裝EDR可以解決的是車輛擁有記錄相關資料的能力，但并沒有對誰掌握着資料的管理權和最終解釋權做出詳細說明。
還是以特斯拉車主維權事件做參照。
車主能夠調取EDR存儲資料的前提是，需要有監管機構介入。比如這次事件中，就是在鄭州鄭東新區市場監管局責令下，特斯拉才向車主提供相關資料。
而這種驗證流程，基本适用于所有裝配EDR的乘用車車企。
據汽車産經了解，目前國内大多數乘用車所裝備的EDR，相關資料是本地生成，會儲存在汽車的車載電腦中，并且不支援消費者以個人身份讀取資料。
但也有特殊的。
比如特斯拉的EDR資料就是經過加密處理的，而解密EDR資料功能的實作方式是通過特斯拉官網上傳車内EDR資料，再由特斯拉官網端傳回一個解密後的EDR資料文檔。
目前，在相關資料讀取、存儲等方面，車企在等政策，消費者則是一頭霧水。
汽車産經随機采訪的車主中，将近九成的車主不清楚EDR（汽車事件資料記錄系統）的存在，更不清楚如何提取資料，還有車主對“黑匣子”是否洩露車内隐私提出質疑。
均勝電子副總裁、均勝智能汽車技術研究院院長郭繼舜告訴汽車産經，EDR僅僅會對汽車參數進行記錄，不會記錄隐私。并且資料是作為相關責任事故認定的工具，車主無法直接檢視。
某合資車企工程師也認為，這項法規的主要目的就是要求資料開放，友善事故鑒定。其實相關的資料車企之前也有，但使用者和第三方無法提取，現在要求強制配備EDR，在事故責任認定上可以有據可依。
而随着這項法規的落地，車企方面對資料提取的具體操作流程是否生變，某新造車品牌高管給出了自己看法。
他表示，資料讀取流程還是要根據國家相關法規規定來，具體實施方案還要看後續出台的政策。
回顧今年5月，特斯拉宣布已在中國建立資料中心，并在官方微網誌結尾處寫道：汽車資料安全非常重要，我們堅信，統一規範管理，将更有利于智能汽車的有序長遠發展。特斯拉将盡一切努力來貫徹執行汽車資料安全管理工作，確定資料安全。
是以，強制安裝EDR之後，複雜的資料管理以及未知的資料權限、資料提取與解讀，反而比新規本身，更值得關注。
EDR系統就像是一個揭開謎底的鑰匙，但不夠萬能。
汽車“黑匣子”的百億市場
強制安裝汽車“黑匣子”隻是第一步，這背後連帶着上百億甚至千億的潛在市場。
根據高工智能汽車研究院資料顯示，2020年國内新車前裝标配搭載行車記錄儀上險量為135.71萬輛，搭載率僅為7.12%。對于成本相對更高的EDR系統而言，國内銷售的汽車中，裝配比例更少。
而市場空缺有多大，就代表着空白領域的财富有多大。
方正證券曾做出預測，如果2022年乘用車銷量可達到2300萬輛，按照增量EDR裝置為80%左右測算，估計中國的EDR增量市場明年将達到55億-74億元(不包括EDR資料提取工具價值)。
業内人士認為，EDR作為新車标配，未來還将帶動存儲、備用電源、傳感器、MCU需求提升，尤其是車規級存儲、備用電源等新增市場。
需要補充的是，擁有EDR系統并不代表車主可以直接免費擷取資料，如果參照特斯拉在北美市的操作，提取資料還需要一大筆資金。
今年4月份，特斯拉美國官網曾公布官方讀取并恢複特斯拉車型EDR資料的方法。但擷取資料的前提是，使用者需要先購買EDR資料提取套件，官方售價高達1200美元。（僅面向北美使用者出售）
再回到EDR系統本身，汽車産經了解到，目前該系統市場價大概在幾百元，而對于年銷量有幾十萬甚至幾百萬輛的車企來說，強制裝配EDR就意味着，每年将要面對高達千萬甚至上億元的額外支出。
消費者由此提出疑問，汽車強制安裝EDR系統，是否會影響新車終端價格？
長安汽車智能化研究院副總經理何文表示：“這個系統現在行情一般幾百元，強制安裝肯定會上漲成本。但終端價格是否上調還不确定，最終要看整車廠的政策。”
但也有車企高管直言，從目前情況看，新車應該不會加價。
寫在最後
在智能汽車時代，尤其是新能源遠端監控與資料服務系統的廣泛應用，汽車變得更加複雜。車輛一旦出現事故，特别是因電控系統、自動駕駛系統而導緻行車事故，需要依賴EDR系統提供事故車輛各項詳細資料。
但對于消費者而言，EDR系統隻是大資料時代下，保護自身權益的一個保障，也是車企自證清白的關鍵依據。
而EDR系統所帶動的周邊規則定義，同樣需要加速完善。
監管部門已經有所行動。今年以來，網信辦、工信部等相關部委先後出台了《汽車資料安全管理若幹規定（試行）》以及《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》等規章，都意在保護資料安全，減少資料的無序收集和違規濫用，維護車主與企業的正當權利，也讓監管部門有法可依。
某智能汽車技術研發高管表示：“EDR不是最終形态，未來“黑匣子”還會被賦予更多功能。至于下一代汽車“黑匣子”會如何呈現，我們不妨等等看。