早在今年8月份的時候，小鵬汽車宣布調整新車首任車主的終身免費充電政策，由原來的3000度下調到1000度，舊車主和8月1日前購買小鵬車型的車主仍享受終身每年3000度的額度。
公告一出，立馬引起了熱議。有人慶幸、有人歎息，因為按充電樁每度電1.2元來算，每年少了2400元，對于部分消費者而言，或許不是個小數目。
“減量”“漲價”，邏輯清晰
無獨有偶，就在我們目光駐足在特斯拉Model 3後輪驅動闆、Model 3後輪驅動普通版、Model Y後輪驅動普通版提價近5000元到1.5萬元時，未曾注意到這一幕在小鵬身上展現。
據線上車評了解，12月13日起，新使用者下單後的購車權益禮包和購車分期權益确實将會收縮，對應旗下三款車型均有調整，大部分車型不再享受0息或低息方案。
具體對應的車型及方案：
小鵬P5 ：全系減少4000元。
小鵬G3i：全系減少5000元。
小鵬P7 ：480/560版本減少5000元，670版本減少10000元。
對于潛在的小鵬使用者而言，此舉無疑是變相的漲價。雖然所減的量是購車權益，但這些權益實際上對應的是購車時一系列的選裝，比如顔色、輪毂、一些内飾等等。是以，當這部分權益減少，原本可以選裝的一些選項需要額外付費。盡管從基礎層面而言沒有漲價，但對于部分有需求的使用者而言，成本确實上升了。
隻不過小鵬的聰明之處是并沒有一刀切，依然給消費者留了餘地。至少從表面來看不是為了拉升營收資料而直白的漲價，更像是試探使用者對于小鵬的包容和諒解。
從收縮權益，看小鵬難題
同特斯拉提價的問題一樣，我們将目光駐足在權益禮包收縮的同時忽略了“漲價”的原因。
雖然11月小鵬汽車銷量15613輛，同比增長269.6%，增速排名第二。在消費者眼中小鵬汽車最務實，今後的發展也會超越蔚來、理想。但是根據小鵬汽車釋出的三季度财報顯示，該季度小鵬汽車淨虧損15.9億元，同比持續擴大，較預期虧損多出4.13億元。
毛利率方面，三季度為14.4%，雖同比提升，但較蔚來及理想而言，成績墊底。是以，面對巨大的财政壓力，“變相漲價”似乎也在情理之中。
更值得注意的是今年以來，锂、鎳、钴等原材料價格上漲，動力電池正極材料、電解液等價格都在持續走高，目前有些材料的價格較年初上漲已達到或超1倍。報告顯示，今年10月，锂電主材價格持續上行，在高鎳需求拉升及锂精礦價格上行背景下，碳酸锂和氫氧化锂價格分别達到19.5萬元/噸和19.3萬元/噸，單月環比分别上漲5%和6%；磷酸鐵锂價格漲至8.7萬元/噸，環比漲幅為9%。
原材料的成本上升，最終傳導到整車廠端電池的采購價格實際可能增加約10%-20%。不止是小鵬，其它造車新勢力及傳統汽車在新能源的産品上同樣受挫。
相比購車權益，小鵬更該注重銷量規模
資料顯示，2020年小鵬汽車全年累計傳遞27041台，同比增長112%。2021年1-11月，小鵬汽車統共傳遞了82155台，同比去年增加了285%。截至2021年11月底曆史累計傳遞達到121953輛。盡管資料比較亮眼，但對于整體的銷量規模并不樂觀。
根據官方宣傳的銷量來看，小鵬最大的結構問題是車型市場認可，主要還是靠着P7來開拓市場。唯一可以稱贊的自動駕駛全棧自研有所驕傲，但是小鵬汽車的技術底蘊并不深厚。其押注的XPILOT自動駕駛技術，也面臨較大挑戰。
而傳統汽車的加入，無疑又對造車新勢力包括小鵬莫大的沖擊。蔚來汽車創始人李斌曾說：“永遠都不能說最危險的時候已經過去了。”而小鵬此番降低使用者的購車權益看似試探能否結束行業的内卷，實際上則是對于自己技術、産品、品牌、管道多方面的綜合競争力的投石問路，無論消費者有何疑問都是于事無補。
業内專家認為，智能汽車是新起步的大行業，小鵬追求的企業成長極高的加速度，恰恰忽略了造車業的本質是技術鬥争。造車業的下半場，新的機會池也在打開。10%的全國滲透率，在一線城市可能達到35%及以上，這意味着在大城市的智能造車市場競争越演越烈。而小鵬這樣的試探行為，并不是什麼明智之舉，雖然寒冬已至，但不該讓小鵬的使用者率先感到刺骨的寒意。
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